ｽﾎﾟﾝｻｰﾄﾞ ﾘﾝｸ
ハーレーダビットソンに電子式タコメーターを取り付けします。
というか、ローライダーにはタコメーター付いてるので、原付用なのですが。
デイトナの電子式、電池式タコメーターアクアプローバです。
コイン電池で動くので電源取る必要が無いです。
プラグコードに巻き付けて点火プラスを読み取る方式なのでハーネスへの干渉を最小限に出来るリットがあります。
アースだけはどこかでとらないといけませんが。
実際は原付の方で使うので、プラグコードに5-10巻してテープでくくりつけます。
ちなみにイグニッションコイルの一次側から信号拾うラインも別に付いてるので、巻き付け方式使わなくても行けますが、純正ハーネスに干渉せずに取り付けできるメリットを取りました。
電池式ですが、エンジン始動と連動して起動するし、停止後オートパワーオフかかるので操作を意識する必要ないですね。
電池式なのでバックライトは付きませんが昔の2stなので供給電圧不安定だからこれを選びました。
説明書には12v直流車両専用と書いてありますが、この電池式タコメーターなら6v系やビンテージハーレーにも使える気がするんですが。
＊アクアプローバの上位機種は電源をバイク側から取るので説明書どおりでしょう。
というか、ローライダーにはタコメーター付いてるので、原付用なのですが。
デイトナの電子式、電池式タコメーターアクアプローバです。
コイン電池で動くので電源取る必要が無いです。
プラグコードに巻き付けて点火プラスを読み取る方式なのでハーネスへの干渉を最小限に出来るリットがあります。
アースだけはどこかでとらないといけませんが。
実際は原付の方で使うので、プラグコードに5-10巻してテープでくくりつけます。
ちなみにイグニッションコイルの一次側から信号拾うラインも別に付いてるので、巻き付け方式使わなくても行けますが、純正ハーネスに干渉せずに取り付けできるメリットを取りました。
電池式ですが、エンジン始動と連動して起動するし、停止後オートパワーオフかかるので操作を意識する必要ないですね。
電池式なのでバックライトは付きませんが昔の2stなので供給電圧不安定だからこれを選びました。
説明書には12v直流車両専用と書いてありますが、この電池式タコメーターなら6v系やビンテージハーレーにも使える気がするんですが。
＊アクアプローバの上位機種は電源をバイク側から取るので説明書どおりでしょう。
ジョグゼットで熱中症警報真っ只中調子に乗って飛ばしてたら、またやっちまいました。
ピストン固着したのでヘッドバラします。
点火プラグに謎の溶けた金属が！
ピストントップに損傷はないですが
ピストンピンを止めるクリップが外れてピストンに食い込んでました。
このタイプのピストンサークリップは取り付けにコツがいるのですが、前回の組付けでセットするとき変形させて甘くしてしまった可能性が否定できません。
デイトナの71ccスーパードラッグビッグボアキット パーツナンバー95409をサイド取り寄せます。
63ccでセッティング出ていたキャブとマフラーに対しては付属のベースガスケットは1枚だけ使います。
ヘッドガスケットは前回1枚だけの高圧縮セッティングでしたが、今度は2枚重ねの低圧縮セットにしておきます。
新品のシリンダーのポートは最低限のバリ取りだけなので、指で押し付けて触ると皮が切れるほどエッジが残ってます。
今回はこのばりもマイクロリューターで少し落としてやりました。
63ccボアアップキットのときについていたピストンサークリップは組み付けしやすい形状なので今回はこれを使いまわします。
クランクケースにベースガスケットがへばりついていると、きれいに落とすのが大変なのですが、1年前に触ったばかりなので難なく取れました。
新品のベースガスケットを取り付けます。
マフラーがノーマルの場合は二枚重ねのようですが、チャンバーついてる場合は1枚にしないとセッティング出ません。
2STオイルをなじませたコンロッドベアリング、ピストンピン、ピストンリングをエキゾーストマークを下にしたピストンにセットしてピストンサークリップをはめてシリンダー受け入れ準備完了
写真ではサクッと入りますが、ピストンリングの合口をピストンリングノックピンに合わせて押さえながらシリンダーに挿入します。
50cc程度なら親指と人差指でビストンリング囲えるのでなれると問題無いです。
今回は低圧縮でヘッドガスケット二枚重ね。
シリンダーヘッドを指の力で対角に締め込んでから、一旦1回転緩めます。
その後数回キックしてシリンダーのセンター出しを行います。
再度対角に締め込んだらはじめはトルクレンチで7ニュートンメートル
その後14ニュートンメートルで増締めします。
点火プラグも手で締め込んでからトルクレンチ20ニュートンメートルで増締めします。
ブラグはキット付属の熱価8番の物を使います。
前回組んだときにつかったリキモリのレースグレード2stオイル
本当はワコーズのVR2指定なので、ならしおわったあとはそれにしたいです。
慣らし中の給油は本体分離給油プラス100対1混合オイルで行います。
100キロ慣らし運転後、シリンダーヘッドのましじめを行います。
慣らしが終わったあとでも混合オイルを奨励してるので、今後はそれをスタンダードにしようと思います。
もう壊したくありません。
慣らし運転メモ
速度は50キロ以下で
アクセルのオンオフを繰り返すと効果的
連続走行は三キロ以内
セッティングは濃いめで
レブリミットは9500で高回転の維持は避ける
まあ、通勤ルートはまさにこれに当てはまるので、二ヶ月もすれば慣らし終わりそうです。
ピストン固着したのでヘッドバラします。
点火プラグに謎の溶けた金属が！
ピストントップに損傷はないですが
ピストンピンを止めるクリップが外れてピストンに食い込んでました。
このタイプのピストンサークリップは取り付けにコツがいるのですが、前回の組付けでセットするとき変形させて甘くしてしまった可能性が否定できません。
デイトナの71ccスーパードラッグビッグボアキット パーツナンバー95409をサイド取り寄せます。
63ccでセッティング出ていたキャブとマフラーに対しては付属のベースガスケットは1枚だけ使います。
ヘッドガスケットは前回1枚だけの高圧縮セッティングでしたが、今度は2枚重ねの低圧縮セットにしておきます。
新品のシリンダーのポートは最低限のバリ取りだけなので、指で押し付けて触ると皮が切れるほどエッジが残ってます。
今回はこのばりもマイクロリューターで少し落としてやりました。
63ccボアアップキットのときについていたピストンサークリップは組み付けしやすい形状なので今回はこれを使いまわします。
クランクケースにベースガスケットがへばりついていると、きれいに落とすのが大変なのですが、1年前に触ったばかりなので難なく取れました。
新品のベースガスケットを取り付けます。
マフラーがノーマルの場合は二枚重ねのようですが、チャンバーついてる場合は1枚にしないとセッティング出ません。
2STオイルをなじませたコンロッドベアリング、ピストンピン、ピストンリングをエキゾーストマークを下にしたピストンにセットしてピストンサークリップをはめてシリンダー受け入れ準備完了
写真ではサクッと入りますが、ピストンリングの合口をピストンリングノックピンに合わせて押さえながらシリンダーに挿入します。
50cc程度なら親指と人差指でビストンリング囲えるのでなれると問題無いです。
今回は低圧縮でヘッドガスケット二枚重ね。
シリンダーヘッドを指の力で対角に締め込んでから、一旦1回転緩めます。
その後数回キックしてシリンダーのセンター出しを行います。
再度対角に締め込んだらはじめはトルクレンチで7ニュートンメートル
その後14ニュートンメートルで増締めします。
点火プラグも手で締め込んでからトルクレンチ20ニュートンメートルで増締めします。
ブラグはキット付属の熱価8番の物を使います。
前回組んだときにつかったリキモリのレースグレード2stオイル
本当はワコーズのVR2指定なので、ならしおわったあとはそれにしたいです。
慣らし中の給油は本体分離給油プラス100対1混合オイルで行います。
100キロ慣らし運転後、シリンダーヘッドのましじめを行います。
慣らしが終わったあとでも混合オイルを奨励してるので、今後はそれをスタンダードにしようと思います。
もう壊したくありません。
慣らし運転メモ
速度は50キロ以下で
アクセルのオンオフを繰り返すと効果的
連続走行は三キロ以内
セッティングは濃いめで
レブリミットは9500で高回転の維持は避ける
まあ、通勤ルートはまさにこれに当てはまるので、二ヶ月もすれば慣らし終わりそうです。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを切断せずに取り外してアジャスタブルプッシュロッドを取り付ける際の注意点をまとめました。
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
ハーレーダビッドソンのタペット調整のためにプッシュロッドカバーをしょっちゅう開けている人が結構いると思いますが、ネコミニもようやくプッシュロッド調整や油圧タペットの構造や不具合の症状を自分の経験として取り込むことができたので、ビンテージハーレー乗りの仲間入り？になったつもりで勝手に浮かれてます。
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
ハーレーダビッドソンのアジャスタブルプッシュロッド調整方法です。
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
続きはWEBで
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
続きはWEBで
ハーレーダビットソンで久しぶりにツーリングに行くので、夏のツーリングの熱中症対策を考えます。
バイク自体はサンダンスパワーツーリングオイルとマイクロフィルター装着で問題ないですが、人間のほうがヤバそうです。
用意したのはアイスマンの水冷ベスト
ワークマンオリジナルの水冷ベスト製作元？のバージョンです。
ベストの内側に冷やした水を循環させるシリコンチューブがついてます。
背中の下に循環用のポンプ内蔵。
専用リチウムイオンバッテリーでポンプを動かします。
汎用モバイルバッテリーは変換端子使わないと接続できませんね。
インターバルタイマーも兼ねたバッテリーモジュールなので、おとなしく専用品を使います。
バッテリーの充電はマイクロUSBタイプBとUSBタイプA（いわゆる普通の大きさ）で接続します。
標準のタイプCでは変換アダプターがないと接続できないのでここだけ注意ですね。（キットにはケーブルが入ってます）
背面の冷却水ジャケットに水を１５０ｃｃほどと凍らせたペットボトル（ＭＡＸ６５０ｍｍ）を入れてポンプを動かせばジャケット内のシリコンチューブに冷えた水が循環します。
サーマルカメラで撮影。
蛇のように冷却水が回っていくのが見えます。
背中に凍ったペットボトル入れてあるので、背面からも熱を奪ってくれそうです。
氷を直接入れることもできるので（効果はそっちのほうが大きい）用途に合わせて使い方を選べます。
で、真夏の街乗りの感想
これめっちゃいいですわ。
ほんとはあかんけど、半そで＋水冷冷却ジャケットでチョイノリなら気を失いそうなハーレーの熱気にも耐えられます。
ロングツーリングでは長袖のジャケットの下に水冷ジャケット着こめば、襟元から冷気が漏れるのを感じるぐらいです。
使い方としては休憩のたびにコンビニで新しい凍ったペットボトル飲料と入れ替えて、溶けたのは水分補給で飲む。
これでいい感じに使えそうです。
バイク自体はサンダンスパワーツーリングオイルとマイクロフィルター装着で問題ないですが、人間のほうがヤバそうです。
用意したのはアイスマンの水冷ベスト
ワークマンオリジナルの水冷ベスト製作元？のバージョンです。
ベストの内側に冷やした水を循環させるシリコンチューブがついてます。
背中の下に循環用のポンプ内蔵。
専用リチウムイオンバッテリーでポンプを動かします。
汎用モバイルバッテリーは変換端子使わないと接続できませんね。
インターバルタイマーも兼ねたバッテリーモジュールなので、おとなしく専用品を使います。
バッテリーの充電はマイクロUSBタイプBとUSBタイプA（いわゆる普通の大きさ）で接続します。
標準のタイプCでは変換アダプターがないと接続できないのでここだけ注意ですね。（キットにはケーブルが入ってます）
背面の冷却水ジャケットに水を１５０ｃｃほどと凍らせたペットボトル（ＭＡＸ６５０ｍｍ）を入れてポンプを動かせばジャケット内のシリコンチューブに冷えた水が循環します。
サーマルカメラで撮影。
蛇のように冷却水が回っていくのが見えます。
背中に凍ったペットボトル入れてあるので、背面からも熱を奪ってくれそうです。
氷を直接入れることもできるので（効果はそっちのほうが大きい）用途に合わせて使い方を選べます。
で、真夏の街乗りの感想
これめっちゃいいですわ。
ほんとはあかんけど、半そで＋水冷冷却ジャケットでチョイノリなら気を失いそうなハーレーの熱気にも耐えられます。
ロングツーリングでは長袖のジャケットの下に水冷ジャケット着こめば、襟元から冷気が漏れるのを感じるぐらいです。
使い方としては休憩のたびにコンビニで新しい凍ったペットボトル飲料と入れ替えて、溶けたのは水分補給で飲む。
これでいい感じに使えそうです。
ハーレーダビッドソンの純正プッシュロッドを切断せずに外すことができたので、S&Sのクイッキープッシュロッドキットを取付します。
アジャスタブルプッシュロッド、専用プッシュロッドカバー、Oロングがセットになってます。
プッシュロッドカバーの部品は一部純正を再使用します。
動弁系の慣性質量はできるだけ軽いほうがいいのですが、クイッキーアジャスタブルプッシュロッドは純正プッシュロッドより重くなりました・・・・
純正は2本で１７０gほど、クイッキープッシュロッドは２本で２００ｇほどでした。
プッシュロッドカバーはアジャスタブルプッシュロッドの調整ができるように、スライドして上に上がる範囲が広くなるようにチューブの寸法が変わります。
プッシュロッドカバーのスプリング、ワッシャー、ガイドは純正を再利用します。
S&Sのプッシュロッドカバーをシリンダーに取り付けます。
Oリングはキット付属のものに入れ替えるのですが、注意点が一つ。
一番下のリフターカバーのOリングはゴミが結構たまってるので、外すときにリフター内部にごみが落ちる可能性があります。（組んだ状態ではどんなに掃除しても取り切れない部分があります）
別記事にしますが、私はタペットも交換する予定だったのでリフターカバーを外してからここのOリングとることができたのでリング状に残っている砂を見てぞっとしました。
＊リフターカバーにしても、シリンダー側の隙間にかなりゴミたまってるので分解前の清掃必須ですが。
S&Sのクイッキーアジャスタブルプッシュロッドはインテークもエキゾーストも長さが一緒なので調整ねじを下にして純正と入れ替えればOKです。調整ねじは一番短くしておきます。
インストレーションマニュアルには、プッシュロッドの構成部品を全部分解して、内部にごみなどないようにクリーニングしてから組めと書いてあります。
TC96のプッシュロッドはヘッドのロッカーアームやバルブにオイルを送るラインを兼ねてるので詰まると大変です。
ロッカーアームサポートを組付ける前にブリーザーバッフルのOリングを新品にしておきます。
サービスマニュアル通りにロッカーアームサポートプレートを組付けて指定トルクで締め付けます。
ブリーザーのアッセンブリーも指定トルクで組みなおします。
ヘッドカバーも指定トルクで対角に組みなおします。
ヘッドカバーガスケットを用意してあるので新品に組みなおす予定ですが、ここは蓋でしかないので、いったん使いまわしました。
これで純正プッシュロッドからアジャスタブルプッシュロッドへの入れ替えが終わりました。
次回はクイッキーアジャスタブルプッシュロッドの調整です。
アジャスタブルプッシュロッド、専用プッシュロッドカバー、Oロングがセットになってます。
プッシュロッドカバーの部品は一部純正を再使用します。
動弁系の慣性質量はできるだけ軽いほうがいいのですが、クイッキーアジャスタブルプッシュロッドは純正プッシュロッドより重くなりました・・・・
純正は2本で１７０gほど、クイッキープッシュロッドは２本で２００ｇほどでした。
プッシュロッドカバーはアジャスタブルプッシュロッドの調整ができるように、スライドして上に上がる範囲が広くなるようにチューブの寸法が変わります。
プッシュロッドカバーのスプリング、ワッシャー、ガイドは純正を再利用します。
S&Sのプッシュロッドカバーをシリンダーに取り付けます。
Oリングはキット付属のものに入れ替えるのですが、注意点が一つ。
一番下のリフターカバーのOリングはゴミが結構たまってるので、外すときにリフター内部にごみが落ちる可能性があります。（組んだ状態ではどんなに掃除しても取り切れない部分があります）
別記事にしますが、私はタペットも交換する予定だったのでリフターカバーを外してからここのOリングとることができたのでリング状に残っている砂を見てぞっとしました。
＊リフターカバーにしても、シリンダー側の隙間にかなりゴミたまってるので分解前の清掃必須ですが。
S&Sのクイッキーアジャスタブルプッシュロッドはインテークもエキゾーストも長さが一緒なので調整ねじを下にして純正と入れ替えればOKです。調整ねじは一番短くしておきます。
インストレーションマニュアルには、プッシュロッドの構成部品を全部分解して、内部にごみなどないようにクリーニングしてから組めと書いてあります。
TC96のプッシュロッドはヘッドのロッカーアームやバルブにオイルを送るラインを兼ねてるので詰まると大変です。
ロッカーアームサポートを組付ける前にブリーザーバッフルのOリングを新品にしておきます。
サービスマニュアル通りにロッカーアームサポートプレートを組付けて指定トルクで締め付けます。
ブリーザーのアッセンブリーも指定トルクで組みなおします。
ヘッドカバーも指定トルクで対角に組みなおします。
ヘッドカバーガスケットを用意してあるので新品に組みなおす予定ですが、ここは蓋でしかないので、いったん使いまわしました。
これで純正プッシュロッドからアジャスタブルプッシュロッドへの入れ替えが終わりました。
次回はクイッキーアジャスタブルプッシュロッドの調整です。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを取り外すためにロッカーカバーを開けたので、ロッカーガイドを外すとプッシュロッドが抜けます。
この作業はプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側、両方がロッカーアームを押し上げていない（圧縮上死点）にしてから行わないと部品ひん曲がります（私は経験ないですが）
真ん中のブリーザーラインを固定している2本のボルトを緩めてブリーザーアッセンブリーを取り外します。
ブローバイガスに混ざるオイルが増えたときはここのバルブがダメになっている場合があるので交換します。
せっかくヘッド開けるので交換用のパーツを用意してありますが、記事は別にします。
ただし、私のTC９６ダイナは２００８年式、走行６万キロ越えでしたので黒いパッキン部分が硬化して外すときに割れてきました。
パッキン関係は一通りあると安心ですね。
ロッカーアームサポートのボルト４か所も対角に1/4回転ずつ緩めて外します。
プッシュロッドの間のヘッド上にブリーザーラインの穴がありますが、ここのブリーザーバッフルOリングは新しいものに交換します。
ロッカーアームサポートの裏にくっついたままになってることもあるので、注意です。
遮るものがなくなったのでプッシュロッドを上から引っ張り上げます。
インテークとエキゾーストで長さが違うので区別つきますが、上下は対称なので再利用する場合はわかるようにしておきましょう。
アジャスタブルプッシュロッドを純正プッシュロッドの切断なしで取り付ける準備が整いました＾＾
この作業はプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側、両方がロッカーアームを押し上げていない（圧縮上死点）にしてから行わないと部品ひん曲がります（私は経験ないですが）
真ん中のブリーザーラインを固定している2本のボルトを緩めてブリーザーアッセンブリーを取り外します。
ブローバイガスに混ざるオイルが増えたときはここのバルブがダメになっている場合があるので交換します。
せっかくヘッド開けるので交換用のパーツを用意してありますが、記事は別にします。
ただし、私のTC９６ダイナは２００８年式、走行６万キロ越えでしたので黒いパッキン部分が硬化して外すときに割れてきました。
パッキン関係は一通りあると安心ですね。
ロッカーアームサポートのボルト４か所も対角に1/4回転ずつ緩めて外します。
プッシュロッドの間のヘッド上にブリーザーラインの穴がありますが、ここのブリーザーバッフルOリングは新しいものに交換します。
ロッカーアームサポートの裏にくっついたままになってることもあるので、注意です。
遮るものがなくなったのでプッシュロッドを上から引っ張り上げます。
インテークとエキゾーストで長さが違うので区別つきますが、上下は対称なので再利用する場合はわかるようにしておきましょう。
アジャスタブルプッシュロッドを純正プッシュロッドの切断なしで取り付ける準備が整いました＾＾
ハーレーダビッドソンのヘッドカバー（ロッカーカバー）を分解します。
プッシュロッドを取り出すための前段階なのですが、ブローバイガスのラインからエンジンオイルの戻りが異常に増えたときにブリーザーの点検時にもここを開けないといけません。
＊エンジン関係のボルト緩めるときは一か所だけ一気に緩めて外していくと、組付けてある部品が外す段階でゆがむ場合があるので（僕は未経験ですが）サービスマニュアル通りに徐々に緩めます。
ただの蓋ではあるのですが、ボルトを緩めるときは一気に緩めずに1/4回転ずつ６か所のボルトを緩めます。
真ん中の左右を少し緩めたら
対角のボルトも少しずつ緩めます。
これを繰り返してボルトと部品に隙間ができたら一気に外してもいいでしょう。
ロッカーアームサポートとブリーザーラインのバルブが収まったパーツにアクセスできるようになります。
プッシュロッドを取り出すための前段階なのですが、ブローバイガスのラインからエンジンオイルの戻りが異常に増えたときにブリーザーの点検時にもここを開けないといけません。
＊エンジン関係のボルト緩めるときは一か所だけ一気に緩めて外していくと、組付けてある部品が外す段階でゆがむ場合があるので（僕は未経験ですが）サービスマニュアル通りに徐々に緩めます。
ただの蓋ではあるのですが、ボルトを緩めるときは一気に緩めずに1/4回転ずつ６か所のボルトを緩めます。
真ん中の左右を少し緩めたら
対角のボルトも少しずつ緩めます。
これを繰り返してボルトと部品に隙間ができたら一気に外してもいいでしょう。
ロッカーアームサポートとブリーザーラインのバルブが収まったパーツにアクセスできるようになります。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドカバーの分解方法です。
このカバーを分解する目的は、
・これからカム交換するのでプッシュロッド切断してやるZE！ どららぁーーって人
・もともとアジャスタブルプッシュロッド入ってるので、その調整したい人
・ヘッドを開けてプッシュロッドを取り出すための前段階の人
これらに分かれると思いますが、
4ストロークエンジンの工程とバルブの動作ぐらいは教科書的な勉強をしてからのほうが間違いが起こりにくいです。
何度も書きますが、エンジン回りの清掃を入念にしておかないと、チューブ外した時に中にごみはいるので、要注意です。
分解自体は上のカバーの切り欠きにマイナスドライバーをつっこんで下から逃げるようにひねってやればスプリングで抑えが効いてるプッシュロッドカバーのチューブをスライドできるようになります。
上にずらせばプッシュロッドとご対面。（どんなに先にクリーニングしてても、ここに見えるOリングに砂がびっしり入ってることがあるので注意）
ただし、切断するにしろ、調整するにしろ、プッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置にあるのが前提なので先にやることがあります。
（＊ヘッド分解してプッシュロッド外す場合は飛ばしてもいいのですが、最終的にやることは同じです）
アクセスするプッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置までピストンの工程を手動で送ってやる必要があるので、スパークプラグを前後とも外し、リアタイヤが浮くまでジャッキアップして、ギアを3速に入れます。
プラグホールから覗いて、ピストントップが一番上がった場所まで手でリアタイヤを回してやるとプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側両方とも指でつまんで回せるぐらい軽くなる圧縮上死点があるので、切断する人はここでぶった切る。調整する人はここでアジャストナット緩めて調整開始
（インテークのバルブが閉まった後のピストン上死点が圧縮上死点になるので、タイヤを回しつつ、インテーク側のプッシュロッドが硬い状態から緩くなったらさらにタイヤを回してピストントップを上まで送ってやる これで圧縮上死点出せるかな）
まあ、圧縮上死点じゃなくても、プッシュロッドを押し上げるリフターがカムのベースサークルにあればプッシュロッドはフリーなのでさわれるんですが、一説によるとベースサークルが真円じゃないカムがあるかもということで、触るときは毎回同じ場所で調整できるようにということなんですかね。
プッシュロッドカバーの分解方法と書きましたが、プッシュロッドぶった切る人や、アジャスタブルプッシュロッド短くして横から抜ける人は外した後全部とれます。
何度も書きますがプッシュロッドカバーのチューブは分解時点でゴミや砂出てくるので、リフターの穴から入らないように注意です。
このカバーを分解する目的は、
・これからカム交換するのでプッシュロッド切断してやるZE！ どららぁーーって人
・もともとアジャスタブルプッシュロッド入ってるので、その調整したい人
・ヘッドを開けてプッシュロッドを取り出すための前段階の人
これらに分かれると思いますが、
4ストロークエンジンの工程とバルブの動作ぐらいは教科書的な勉強をしてからのほうが間違いが起こりにくいです。
何度も書きますが、エンジン回りの清掃を入念にしておかないと、チューブ外した時に中にごみはいるので、要注意です。
分解自体は上のカバーの切り欠きにマイナスドライバーをつっこんで下から逃げるようにひねってやればスプリングで抑えが効いてるプッシュロッドカバーのチューブをスライドできるようになります。
上にずらせばプッシュロッドとご対面。（どんなに先にクリーニングしてても、ここに見えるOリングに砂がびっしり入ってることがあるので注意）
ただし、切断するにしろ、調整するにしろ、プッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置にあるのが前提なので先にやることがあります。
（＊ヘッド分解してプッシュロッド外す場合は飛ばしてもいいのですが、最終的にやることは同じです）
アクセスするプッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置までピストンの工程を手動で送ってやる必要があるので、スパークプラグを前後とも外し、リアタイヤが浮くまでジャッキアップして、ギアを3速に入れます。
プラグホールから覗いて、ピストントップが一番上がった場所まで手でリアタイヤを回してやるとプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側両方とも指でつまんで回せるぐらい軽くなる圧縮上死点があるので、切断する人はここでぶった切る。調整する人はここでアジャストナット緩めて調整開始
（インテークのバルブが閉まった後のピストン上死点が圧縮上死点になるので、タイヤを回しつつ、インテーク側のプッシュロッドが硬い状態から緩くなったらさらにタイヤを回してピストントップを上まで送ってやる これで圧縮上死点出せるかな）
まあ、圧縮上死点じゃなくても、プッシュロッドを押し上げるリフターがカムのベースサークルにあればプッシュロッドはフリーなのでさわれるんですが、一説によるとベースサークルが真円じゃないカムがあるかもということで、触るときは毎回同じ場所で調整できるようにということなんですかね。
プッシュロッドカバーの分解方法と書きましたが、プッシュロッドぶった切る人や、アジャスタブルプッシュロッド短くして横から抜ける人は外した後全部とれます。
何度も書きますがプッシュロッドカバーのチューブは分解時点でゴミや砂出てくるので、リフターの穴から入らないように注意です。
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