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ハーレーダビッドソンのエキパイスタッドボルトの修理ですが、折れた残りのスタッドボルトも錆でボロボロなところに駒をかみこませただけなので若干不安が残ります。
そこで、エキパイ周りの超高温にも耐えられる何かないかなと調べてみたら、あるじゃないですか！
エクストリームヒート！！！
なんだか必殺技みたいな名前ですがｗ
１３００度近くの高温にも耐えられる金属パテで、タップもたつそうです。
発売時期が２０１７年なので出たばかりだからまだネタにしてる人少ないかも。
８０ｇありますが、使い切りタイプのようです。
ふたを開けたらちゃんとシールされているので開封してからかき混ぜて反応が開始するようです。
中を開けると透明な液と灰色の液が混ざってない状態で入ってました。
開封しない限り触れた程度では反応しないんですかね。空気も関係してる？？
この入り方だと半分だけ使うというわけにもいかないですね
攪拌すれば５度から４０度で反応開始、この手の樹脂は「１００回混ぜる」が経験上よいです。
初期硬化は１時間ぐらいで始まるそうです。
スタッドボルト連結の駒にエクストリームヒートを塗ります。
折れたスタッドボルトに樹脂ごとねじ込んで延長スタッドボルトもねじ込みます。
柔らかいうちに余分な樹脂をぬぐいますが、ねじ山に残らないように注意します。
８時間後に加工可能な硬さになり、完全硬化は２４時間後なので明日まで組み付けは待ちましょう。
残りのエクストリームヒートはもったいないので、反応温度が５度からならもしかしたら冷凍庫入れとけばもつんじゃね？とすぐに凍らせておきました．
再利用できるかはまた別のネタにしますね。
ハーレーダビッドソンのオイルポンププレッシャーリリーフバルブを交換してみようと思います。
まず、このスプリングですが、純正オイルポンプはオプション油圧メーター読みで４０psiぐらいでそれ以上圧が上がらないように逃がしバルブが作動します。
室温28度でエンジン始動時 だいたい４０psi オイル温度も室温と同じと考えます。
室温28度でエンジン始動時 だいたい４０psi オイル温度も室温と同じと考えます。
このバルブをおさえているのがプレッシャーリリーフスプリングですが、この設定が弱すぎるんじゃないの？ということから対策パーツがいろいろ出ています。
もっとも、教科書的には「油圧は触らない」が正しいのでしょうが、あくまで国産の話。
以前エンジン始動時に油圧が上がらなくなった原因、もしかしてリリーフバルブが解放後、戻りの動きが悪かったのじゃないかという疑惑もあるので念のためリリーフ設定圧の高いものに交換してみます。
用意したのはネオガレージさん取り扱いのフューリング製カムプレートプレッシャーリリーフスプリング（８０１８）です。
カムカバーを開けてから作業開始です＾＾
スプリングは割の入ったピンで固定されているので割ピンの直径より少し小さいピン抜きで押し出します。ピンが外れてピン抜きを引き出せばスプリングが出てきます。
左がフューリング、右が純正スプリングです。
バネレート似た感じのものを全長長くしてプレッシャーリリーフ圧高くなるようにしてますね。わかりやすいや。
フューリング製はスプリング端面をわざわざ平行になるように加工してあります。芸が細かいですね＾＾
長めのスプリングを押し込むのでアルミパイプで専用冶具を作ってみました。というか、こういうのないと多分無理（スプリング長がノーマルと変わらず、バネレートの変更で対応したものならマイナスドライバーとかで入れれるかもしれませんが・・・・）
無事割ピンがはまりました。
ピンの切り欠きがスプリング側にこないようにしましたが、そもそも純正では向きなんて気にしてなかったみたい。
マニュアルによるとこのピンの再利用はＮＧですが、一回ぐらいで緩くなったりしないよね。
エンジン温度２８度ぐらいで始動したときの油圧は６０PSIまで上がりました。「プレッシャーリリーフ圧５５〜６０ぐらいに上がるよ」というフューリング先生の説明通りですね。
ちなみに暖気終了後のアイドリング付近での油圧はノーマルと違いありません（まあ、当たり前ですが）
高回転回したときのエンジンノイズが改善されるそうですが、あまり回さないのでそのあたりは恩恵受けないかも＾＾；
ハーレーダビッドソンのカムカバーを分解してみます。
オイルポンププレッシャーリリーフスプリング交換を試すための前作業なのですが、テンショナーのチェックや今後のカム交換にもつながるので丁寧に記録しておきます。
事前にカムカバーガスケットを準備しておきます。（たいしてして値段変わらないのでちょっといいやつを手配）
まず、フロントのエキゾーストパイプが邪魔なのでこれを外します。
フロントのエキパイをずらすとカムカバーのボルトにアクセスできます。
サービスマニュアルによると対角に順番に緩める（組み付けは同じく対角に）となっています。
サービスマニュアルによると対角に順番に緩める（組み付けは同じく対角に）となっています。
ただのカバーですが、整備の基本なので今後のこともありますからちゃんと守ります＾＾；
ベー君さんのところに番号ふった画像ありますのでそちらも参考にしてくださいｗ
外したボルトはカバーの位置と合わせて並べておきます。
ガスケットははがして新しいものに交換しますが、ＴＣ９６はメタルを挟んだラバーなガスケット？でガスケットのカスが残りにくくていいですね＾＾
ちなみにこのカバー、めちゃくちゃ頑固にへばりついてます・・・マフラーステーの間にマイナスドライバー差し込んで力かけてはがしたので見えないところに傷がつきました・・・・
ちなみにエンジンオイルも少し出てきますので下にウエスを引いておきましょう。
ちなみにエンジンオイルも少し出てきますので下にウエスを引いておきましょう。
カムサポートプレートがコンニチワｗ
5万キロ以上走行のテンショナーですが見た感じ異常なさそう・・・・でも裏のほうが負荷が高いそうな…
ハーレーダビッドソンのエキゾーストパイプ（エキパイ）フロント取り外し方法です。リヤはやってませんが考え方は同じです。
初めに注意点
わたしのダイナは新車購入以来10年ほどエキパイ周りの分解一度もしたことがなかったのでフロントのスタッドボルトとナットがボロボロに朽ちていました。
似たような錆具合の方は触る前に専門ショップに相談したほうがいいでしょう＾＾；
むしろマフラー交換しない車両のほうがレアだから意外とスタッドボルト修正の整備ノウハウたまらない？？
さて、簡単にまとめますとマフラー部分は以前の記事の交換方法参照
それ以外にエキパイのヒートガード取り付けバンド、連結パイプのヒートガード取り付けバンド、フランジナット、クランクケース下のマフラーステーボルトなど、緩める部分のナットボルトには前日にＣＲＣ５５６などの錆び向けの潤滑剤をスプレーしておきます。
フランジナットをゆるめて・・・（錆びてボロボロの時はショップに相談！）
目立ちませんが前後のエキパイを連結している部分もヒートガードがついてるのでここを4箇所緩めます。
クランクケース下からマフラーステーが出てるのでそこのボルトも緩めます。
エキパイを抜くとき連結パイプが干渉するので右側のフットペグステーのボルトも二か所外しておきます。
写真にないですが、フロントのエキパイのヒートガードステーのバンドは錆びてボロボロだったので外すときに切断しました。
ホームセンターで同じようなサイズのバンド売ってますのでいくらでも流用可能だし。
フランジナットを外したらフランジを下にずらしてフリーにしておきます。
後はフランジ側をフレームの外に逃がすような感じで連結パイプ部分をぐりぐりしながら抜いていけば完了です。（Ｏ２センサーを付けたまま作業するときは配線にテンションかからないように外した後も注意しましょう）
フロントのエキパイがリヤのエキパイと分離しました。
ハーレーダビッドソンのエキゾーストフランジを取り外すときに折ってしまったスタッドボルトですが、このままではお盆のネタはおろか、コストコへの買い出しもままならないので修理しようと思います。
幸いにも折れたスタッドボルトは頭が５ｍｍほど出ていますので、連結用の部品を作ってスタッドボルトを伸ばす方法で応急処置します。
丸い部材（当初作ろうとしたものは外形１２ｍｍのパイプ内部にスタッドボルトのナット側に合わせたねじとヘッド側に合わせたねじを切ったもの）を新品のスタッドボルトをつなげます。（後で長いところは切断します）
ネオガレージさんから追加で購入したリテーニングリング。１９８４年以降のビックツイン用って、34年前からこの部分サイズかわってないってことですか。ハーレーダビッドソンのこういうところが大好きなんですよね＾＾
新しいリテーニングリングをぐりぐりかませてフランジナット装着
幸いにも折れたスタッドボルトは頭が５ｍｍほど出ていますので、連結用の部品を作ってスタッドボルトを伸ばす方法で応急処置します。
丸い部材（当初作ろうとしたものは外形１２ｍｍのパイプ内部にスタッドボルトのナット側に合わせたねじとヘッド側に合わせたねじを切ったもの）を新品のスタッドボルトをつなげます。（後で長いところは切断します）
ヘッド側とナット側はねじのピッチが違いますが、今回はヘッド側は錆びてボロボロなのでナット側に合わせてねじ切ったものをねじ込んでかじりつかせただけです。
（奇跡的にねじを切った連結用の部品をストックに持っていたので、サイズ合わせただけでした ありがとうミニクーパー！！）
（奇跡的にねじを切った連結用の部品をストックに持っていたので、サイズ合わせただけでした ありがとうミニクーパー！！）
フランジ側の穴はスタッドボルト連結部品の外径に合わせてドリルで加工します。
純正部品への加工ですが、消耗品として社外品あるようなのでちゃんと直したときに買い替えましょう。
純正部品への加工ですが、消耗品として社外品あるようなのでちゃんと直したときに買い替えましょう。
エキパイのフランジには朽ちて固着したリテーニングリングが・・・・
化石を発掘する要領でたがねでたたいて分離しますｗ
化石を発掘する要領でたがねでたたいて分離しますｗ
ネオガレージさんから追加で購入したリテーニングリング。１９８４年以降のビックツイン用って、34年前からこの部分サイズかわってないってことですか。ハーレーダビッドソンのこういうところが大好きなんですよね＾＾
ネットで購入する場合は在庫ありと言っておきながら本国発注で納期遅くなったりするのですが、ネオガレージさんは管理しっかりしてます＾＾お盆の作業に間に合いました。
新しいリテーニングリングをぐりぐりかませてフランジナット装着
これで復帰のめどがつきました。今回はスレッドコンパウンドもたっぷり塗りましたよ。
せっかくのハーレーダビッドソンのエキゾーストパイプ分解方法ネタだったのですが、スタッドボルトが折れたことで思わぬ別ネタになりましたね。
本来のねた、オイルポンププレッシャーリリーフスプリング取り付けがこれで安心して取り掛かれます！
追記：折れたスタッドボルトですが、ハーレーダビッドソン金沢さんで相談したところ、確実に完ぺきに治すためにはヘッド分解して加工屋さんにねじ修正を依頼するとのことでした。
ボルトの位置的にねじ穴修正用の特殊工具を使ってもドリルを当てられそうもないのでヘッドばらすのは避けられそうにありません。
もともとカム交換の時はノーマルプッシュロッド流用予定なのでヘッドまくらないといけないのでその時までフランジボルトが持てば一緒に直しましょう。
もともとカム交換の時はノーマルプッシュロッド流用予定なのでヘッドまくらないといけないのでその時までフランジボルトが持てば一緒に直しましょう。
ハーレーダビッドソンのエキゾーストフランジナットを緩めようとしたらスタッドボルトが折れましたＯＲＺ
１０年間、5万6千キロ走行 一度たりとも触れたことのなかったエキゾーストスタッドボルトとナット
すでにナットの形すらしてなかったので当然工具はかかりません・・・・
ナットブレーカーなる特殊工具で錆びた、というか朽ちたナットを横から割ってやる方法をトライしましたが、力かける時にスタッドボルトを折ってしまいました。
フロントシリンダーの下側スタッドボルトが５ｍｍほど残してポキリ・・・・・
いやね、なんかこうなる予感はしてたんですよ。
１０年間、5万6千キロ走行 一度たりとも触れたことのなかったエキゾーストスタッドボルトとナット
すでにナットの形すらしてなかったので当然工具はかかりません・・・・
ナットブレーカーなる特殊工具で錆びた、というか朽ちたナットを横から割ってやる方法をトライしましたが、力かける時にスタッドボルトを折ってしまいました。
いやいや、ハーレーダビッドソンは壊れてませんよｗ
この程度のトラブルはショベルヘッドやパンヘッド、ナックルヘッドやフラットヘッドのビンテージハーレーなら珍しくないと思いますので、ＴＣ９６ダイナもフレーム形式絶版になったことだし、ビンテージハーレーの仲間入りということでよろしいでしょうか(＊ﾟ∀ﾟ)っ
この程度のトラブルはショベルヘッドやパンヘッド、ナックルヘッドやフラットヘッドのビンテージハーレーなら珍しくないと思いますので、ＴＣ９６ダイナもフレーム形式絶版になったことだし、ビンテージハーレーの仲間入りということでよろしいでしょうか(＊ﾟ∀ﾟ)っ
まあ、喜んでばかりもいられないので、ハーレーダビッドソンのスタッドボルトが折れた（折った）ときの修理方法を考えましょうか。
ハーレーダビッドソンのエンジンオイルを交換します。
走行距離５５９００ｋｍ 1年前に交換してから１７００ｋｍ経過
丁寧なオイル交換記事はすでに書いたのでそっち見てくださいにゃｗ
いつものように少し走ってエンジンが温まった状態でドレンプラグを外します。
下には廃油ポイ。
オイルドレンボルトのマグネットにはスラッジほぼなし。
最近はほぼこれで決まりなエンジンオイル。レブテックＭＴＰです。
一度化学合成オイル使うと鉱物油には戻れません。
そういやファビュラスオイルフィルターは4年前に取り付けしたので、来年は交換しないとね。
ハーレーダビッドソンのクラッチレバーですが、どんだけの力で握らないと切れないのか動画にしてみました。海外旅行などでよく使う手荷物用簡易重量計を使ってます。
ノーマルクラッチレバーを握ってグリップにつくまでの力の変化です。握りきるのに最大７ｋｇほど力が要りますね。
ノーマルクラッチレバーを握ってグリップにつくまでの力の変化です。握りきるのに最大７ｋｇほど力が要りますね。
詰め物して大体4本掛けで握ったときと同じような状況にしてみましたが、この後交換したＶＰクラッチとの比較のためなので絶対値はあまり気にしないでｗ
そしてＶＰクラッチ装着後の硬さです。
エンジン停止状態ですが、ノーマル７ｋｇほどなのが５ｋｇちょいまで軽くなってます。
握っただけで体感できるのですが、数値にしてみると効果がわかりやすいですね＾＾
さて、近場を走り回った感想で言うと、いつもは左手がだるくなるんですが、ＶＰクラッチのおかげで全く疲労感なく戻ってきました。チョイノリが楽しくなりますね＾＾
気持ちアクセルオフの時のエンブレがマイルドになった気がするのですが、回転体の質量が確実に増えてるのでどれぐらい影響するんだろう・・・・
気持ちアクセルオフの時のエンブレがマイルドになった気がするのですが、回転体の質量が確実に増えてるのでどれぐらい影響するんだろう・・・・
ハーレーダビッドソンのクラッチレバーを軽くしてくれるという、巷で噂のＶＰクラッチですが取り付けることにしました。ＴＣ９６のノーマルエンジンへの適合はＶＰ８４Ｔ。
結構な重さの部品がクラッチケースとともにブン回るので取り付けは専門ショップに任せます。
ダービーカバーを開けてクラッチ調整を済ませてからノーマルリテーナーリングを取り外します。
リテーナーリングを外したらＶＰクラッチ付属のベースプレートを少し外側に曲げてからダイアフラムスプリングの内側に入れます。
ダイアフラムスプリングがずれていないのを確かめながらキット付属のボルトでＶＰクラッチを取り付けます。
取付完了！
そして、錘の位置の関係でクラッチアジャストナットへのアクセスはＶＰクラッチ外さないとできなくなりました・・・
そして、錘の位置の関係でクラッチアジャストナットへのアクセスはＶＰクラッチ外さないとできなくなりました・・・
ハーレーダビッドソン金沢さんにサンダンスのツインテック、トラックテック、 ブルーパンサーさんのＶＰクラッチ装着車両の試乗会が開催されたので行ってきました。そういやブルーパンサーさんは日本一周の時立ち寄りましたな
ハーレー金沢さんは移転以来二回目ですね。
クラッチのダイアフラムスプリングを遠心力で移動する錘の力で押さえつける方式で、低回転時は軽く切れるが、高回転時はクラッチの滑りを抑える方向に働く賢い機構です。（写真はﾐﾙｳｫｰｷｰ８用）
試乗したのはエイプハンドルのソフテイルＴＣ９６ですが、レバーが軽いのに加え、なんだかエンブレがすごくスムーズ・・・ダイナとはスプロケ違うのでそれもあるのかな・・・
どちらにしても、クラッチレバーの重さは低速時の取り回しに影響を与えますし、クラッチリリース機構が複雑なハーレーダビッドソンとしては故障前の予防措置としてもよいのかなと思って取り付けることにしました。
イベント企画で2割引きだから工賃が浮きましたしｗ
ＶＰクラッチ取り付けレポートは次の記事で。
ハーレー金沢さんは移転以来二回目ですね。
トラックテックのほうはすでにフロントが交換済みなので感動的なブレーキフィールはすでに味わってますが、問題はＶＰクラッチのほうです。
クラッチのダイアフラムスプリングを遠心力で移動する錘の力で押さえつける方式で、低回転時は軽く切れるが、高回転時はクラッチの滑りを抑える方向に働く賢い機構です。（写真はﾐﾙｳｫｰｷｰ８用）
試乗したのはエイプハンドルのソフテイルＴＣ９６ですが、レバーが軽いのに加え、なんだかエンブレがすごくスムーズ・・・ダイナとはスプロケ違うのでそれもあるのかな・・・
どちらにしても、クラッチレバーの重さは低速時の取り回しに影響を与えますし、クラッチリリース機構が複雑なハーレーダビッドソンとしては故障前の予防措置としてもよいのかなと思って取り付けることにしました。
イベント企画で2割引きだから工賃が浮きましたしｗ
ＶＰクラッチ取り付けレポートは次の記事で。
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