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ハーレーダビッドソンの純正プッシュロッドを切断せずに外すことができたので、S&Sのクイッキープッシュロッドキットを取付します。
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アジャスタブルプッシュロッド、専用プッシュロッドカバー、Oロングがセットになってます。
プッシュロッドカバーの部品は一部純正を再使用します。


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動弁系の慣性質量はできるだけ軽いほうがいいのですが、クイッキーアジャスタブルプッシュロッドは純正プッシュロッドより重くなりました・・・・

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純正は2本で170gほど、クイッキープッシュロッドは2本で200gほどでした。

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プッシュロッドカバーはアジャスタブルプッシュロッドの調整ができるように、スライドして上に上がる範囲が広くなるようにチューブの寸法が変わります。

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プッシュロッドカバーのスプリング、ワッシャー、ガイドは純正を再利用します。

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S&Sのプッシュロッドカバーをシリンダーに取り付けます。
Oリングはキット付属のものに入れ替えるのですが、注意点が一つ。
一番下のリフターカバーのOリングはゴミが結構たまってるので、外すときにリフター内部にごみが落ちる可能性があります。(組んだ状態ではどんなに掃除しても取り切れない部分があります)
別記事にしますが、私はタペットも交換する予定だったのでリフターカバーを外してからここのOリングとることができたのでリング状に残っている砂を見てぞっとしました。
*リフターカバーにしても、シリンダー側の隙間にかなりゴミたまってるので分解前の清掃必須ですが。

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S&Sのクイッキーアジャスタブルプッシュロッドはインテークもエキゾーストも長さが一緒なので調整ねじを下にして純正と入れ替えればOKです。調整ねじは一番短くしておきます。
インストレーションマニュアルには、プッシュロッドの構成部品を全部分解して、内部にごみなどないようにクリーニングしてから組めと書いてあります。
TC96のプッシュロッドはヘッドのロッカーアームやバルブにオイルを送るラインを兼ねてるので詰まると大変です。

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ロッカーアームサポートを組付ける前にブリーザーバッフルのOリングを新品にしておきます。

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サービスマニュアル通りにロッカーアームサポートプレートを組付けて指定トルクで締め付けます。
ブリーザーのアッセンブリーも指定トルクで組みなおします。

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ヘッドカバーも指定トルクで対角に組みなおします。
ヘッドカバーガスケットを用意してあるので新品に組みなおす予定ですが、ここは蓋でしかないので、いったん使いまわしました。

これで純正プッシュロッドからアジャスタブルプッシュロッドへの入れ替えが終わりました。
次回はクイッキーアジャスタブルプッシュロッドの調整です。

ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを取り外すためにロッカーカバーを開けたので、ロッカーガイドを外すとプッシュロッドが抜けます。
この作業はプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側、両方がロッカーアームを押し上げていない(圧縮上死点)にしてから行わないと部品ひん曲がります(私は経験ないですが)
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真ん中のブリーザーラインを固定している2本のボルトを緩めてブリーザーアッセンブリーを取り外します。
ブローバイガスに混ざるオイルが増えたときはここのバルブがダメになっている場合があるので交換します。
せっかくヘッド開けるので交換用のパーツを用意してありますが、記事は別にします。
ただし、私のTC96ダイナは2008年式、走行6万キロ越えでしたので黒いパッキン部分が硬化して外すときに割れてきました。
パッキン関係は一通りあると安心ですね。

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ロッカーアームサポートのボルト4か所も対角に1/4回転ずつ緩めて外します。

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プッシュロッドの間のヘッド上にブリーザーラインの穴がありますが、ここのブリーザーバッフルOリングは新しいものに交換します。
ロッカーアームサポートの裏にくっついたままになってることもあるので、注意です。

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遮るものがなくなったのでプッシュロッドを上から引っ張り上げます。
インテークとエキゾーストで長さが違うので区別つきますが、上下は対称なので再利用する場合はわかるようにしておきましょう。

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アジャスタブルプッシュロッドを純正プッシュロッドの切断なしで取り付ける準備が整いました^^

ハーレーダビッドソンのヘッドカバー(ロッカーカバー)を分解します。
プッシュロッドを取り出すための前段階なのですが、ブローバイガスのラインからエンジンオイルの戻りが異常に増えたときにブリーザーの点検時にもここを開けないといけません。
*エンジン関係のボルト緩めるときは一か所だけ一気に緩めて外していくと、組付けてある部品が外す段階でゆがむ場合があるので(僕は未経験ですが)サービスマニュアル通りに徐々に緩めます。

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ただの蓋ではあるのですが、ボルトを緩めるときは一気に緩めずに1/4回転ずつ6か所のボルトを緩めます。
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真ん中の左右を少し緩めたら
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対角のボルトも少しずつ緩めます。
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これを繰り返してボルトと部品に隙間ができたら一気に外してもいいでしょう。
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ロッカーアームサポートとブリーザーラインのバルブが収まったパーツにアクセスできるようになります。

ハーレーダビッドソンのプッシュロッドカバーの分解方法です。
このカバーを分解する目的は、
・これからカム交換するのでプッシュロッド切断してやるZE! どららぁーーって人
・もともとアジャスタブルプッシュロッド入ってるので、その調整したい人
・ヘッドを開けてプッシュロッドを取り出すための前段階の人
これらに分かれると思いますが、
4ストロークエンジンの工程とバルブの動作ぐらいは教科書的な勉強をしてからのほうが間違いが起こりにくいです。

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何度も書きますが、エンジン回りの清掃を入念にしておかないと、チューブ外した時に中にごみはいるので、要注意です。
分解自体は上のカバーの切り欠きにマイナスドライバーをつっこんで下から逃げるようにひねってやればスプリングで抑えが効いてるプッシュロッドカバーのチューブをスライドできるようになります。
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上にずらせばプッシュロッドとご対面。(どんなに先にクリーニングしてても、ここに見えるOリングに砂がびっしり入ってることがあるので注意)
ただし、切断するにしろ、調整するにしろ、プッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置にあるのが前提なので先にやることがあります。
(*ヘッド分解してプッシュロッド外す場合は飛ばしてもいいのですが、最終的にやることは同じです)

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アクセスするプッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置までピストンの工程を手動で送ってやる必要があるので、スパークプラグを前後とも外し、リアタイヤが浮くまでジャッキアップして、ギアを3速に入れます。
プラグホールから覗いて、ピストントップが一番上がった場所まで手でリアタイヤを回してやるとプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側両方とも指でつまんで回せるぐらい軽くなる圧縮上死点があるので、切断する人はここでぶった切る。調整する人はここでアジャストナット緩めて調整開始
(インテークのバルブが閉まった後のピストン上死点が圧縮上死点になるので、タイヤを回しつつ、インテーク側のプッシュロッドが硬い状態から緩くなったらさらにタイヤを回してピストントップを上まで送ってやる これで圧縮上死点出せるかな)

まあ、圧縮上死点じゃなくても、プッシュロッドを押し上げるリフターがカムのベースサークルにあればプッシュロッドはフリーなのでさわれるんですが、一説によるとベースサークルが真円じゃないカムがあるかもということで、触るときは毎回同じ場所で調整できるようにということなんですかね。

プッシュロッドカバーの分解方法と書きましたが、プッシュロッドぶった切る人や、アジャスタブルプッシュロッド短くして横から抜ける人は外した後全部とれます。

何度も書きますがプッシュロッドカバーのチューブは分解時点でゴミや砂出てくるので、リフターの穴から入らないように注意です。



ハーレーダビッドソンのプッシュロッド交換のためにタンクを取り外ししましたが、ヘッドカバーを開けて上からプッシュロッドを抜き取るための作業スペース確保のほかに、そもそもが機関部品の分解する前に外した部分からゴミなどが入らないようにしっかり清掃と養生しないとやられるというのが本来の目的だったりします。

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タンク外したらエンジン上部のハーネスあたりを清掃します。
正直角フレームは好きじゃないですが・・・合理的な設計になればなるほどハーレーらしさがなくなるのはしょうがないのかな。
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タンクがないのでヘッドが上から丸見え。
スリムタンクでエンジン見えるカスタムは大好きです。

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分解予定のプッシュロッドカバー周辺もエンジンのフィン、カバーの裏側、スライドさせて外すのでプッシュロッドカバーのチューブ段差、リフターカバーの根本、念入りにパーツクリーナーで汚れを吹き飛ばします。
私のローライダーは6万キロ超えてますが、細かい隙間からかなりの量のすなが出てきました。
TC88やTC96のツインカムエンジンはプッシュロッドとカムの間にある油圧タペットのリフターガイドがクランクケースと一体成型なので、分解の必要がない代わり、ここにトラブル起きたらクランクケースごと交換という恐ろしい事態になりますからプッシュロッド触るときにゴミ落とさないように・・・・
油圧タペットの交換ネタは後日に回します。

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ハーレーダビッドソンのカムシャフト交換計画が始動したので順番にネタアップです。
ネットの検索で出てくるカムシャフト交換ではほとんどの事例が
1:プッシュロッド切断
2:カム交換
3:アジャスタブルプッシュロッド装着+調整
となってますが、やっぱり切断とかあまりしたくないのでちゃんとヘッドカバー分解して取り出そうと思います。
そこでおさらいになりますが、ガソリンタンクを外してヘッド周りにアクセスできるようにします。
まずはメインヒューズ抜きますね。

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ガソリンタンクの連結ホースを外す必要があるのでホースをつまんでおく特殊工具です。

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外した側から長い燃料ホースを使ってガソリン携行缶へタンク内のガソリンを抜き取ります。

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シートを外してタンクを固定するボルトにアクセスできるようにします。

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ローライダーの場合タンク根元とメーターパネルの間にメーター固定用のボルトがあるので三か所外します。

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メーターのハーネスはつけたままなので、タンクを外すときに邪魔にならないよう、ライザー側に逃がしておきます。

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燃料ポンプのハーネスとエアベントの配管を外します。

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インジェクションなので燃料ホースはワンタッチカプラーの構造で簡単に外せますが・・・・
タンク側コネクタ内部についているOリングが劣化していると、復元して接続したときにコネクタ部分からガソリン漏れてくるので、念のためOリングの交換準備もしておきます。

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社外品ですがインジェクションのカプラー用Oリングと、コネクタ内側に入っているOリングをひっかけて外す特殊工具です。(*結局使わずじまいでしたが^^;)

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タンク下から燃料ゲージにつながってるハーネスも抜いておきます

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ハーネス類をすべて外し終わったら、根本とネック側のボルト二本外せば燃料タンクを取り外せます。

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外したタンクはケースに入れてしばらく隔離です。

これでプッシュロッドを切らずに交換するための大前提が整いました。
たしかに切ったほうが楽なんかな・・・
でもせっかくのネタなので頑張ります。



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ハーレーダビッドソンのオイル交換をします。
前回も使っていたサンダンスさんのパワーツーリングオイルと新発売のマイクロフィルターです。
オイルフィルターは今までジャパンドラッグさんのファビュラスオイルフィルターでしたが、せっかくなのでサンダンスさんで統一。
何度も記事に書くんですが、はじめはサンダンスさんもファビュラスオイルフィルターだったのなんで似たような効能のオリジナルフィルター出したのか謎です。
事情通の人だれか教えてくださいw

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マイクロフィルターには交換年月と次回交換走行距離を記載しておけるカッコイイメタルステッカーが同梱されてます。
パワーツーリングにもオイル交換の時期を記載する似たようなステッカーついてるのですが、年間3000km走らなくなったネコミニは毎年交換で済ますので使わなくていいかなと。

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いつものようにドレーンからオイルを抜きます。
抜いたオイルやドレンマグネットに異物がないかチェック!

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オイルフィルターも外します。
オイル温度をフィルター通過時点で計測してるのでここに温度センサー用の下駄をかませてます。

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ファビュラスオイルフィルターとサンダンスマイクロフィルターの接続面。
プレスの形状違いますね。
オイルフィルターに下駄をかましてるときはセンターボルトの形状によってはフィルター合わせ面に対して寸法のゆとりがないとオイルフィルター締めこんでもパッキンがつぶれ切らずにオイルもれる可能性があります。たまたま私は大丈夫でした。

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新品オイルフィルターには交換オイルを満たしてから組付けします。
満タンになってもしばらくするとしみ込んでかなり減るので再度入れます。
しみ込まなくなったら手で組付け
工具使うなと何度言ってもここをがっちり締めこむ事例がしょっちゅうなんでしょうね・・・・
ファビュラスオイルフィルターの時は耐圧の関係でフィルターには余計な形状付けない方針でしたが、サンダンスマイクロフィルターは工具をかける面が造形されてます。
締めるためというより緩めるためにつけておいたと考えないといけませんね^^

私の乗っている2008年式のハーレーダビッドソンTC96ダイナローライダーはカムのオーバーラップが0!(2014年のプロジェクトラッシュモア?導入後はまともなカムになったらしい??)
エンジン工学の教科書チョコっとかじっただけでも、なんでそんな設計?!って疑問だらけだったのですが、環境とか規制とか認証とか新車で売るときのハードルが空冷エンジンのハーレーではあまりにも高いのでそのための苦肉の策?らしく、新車で買ってからずっともやもやしていたのがついにカム交換プロジェクト始動です。
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ことの発端はこのキット↓

あとで個別にネタにしますが、こいつはもともと導入予定だったS&Sのイージースタートカム551CEとクイッキーアジャスタブルプッシュロッド、カバーキット、S&Sパフォーマンスタペットが含まれていて、
ツーリングファミリー向けのマフラーとエアクリーナーもセットになったお得なキット。
これがネオガレージさんの特売でさらに安くなっていまして、
使わないマフラーとエアクリーナーを売ったら結局カムの値段だけでプッシュロッドキットとプレミアムタペットまでついてきた。

取付を頼む予定のAARさんにキットを取り寄せてもらい、カム以外はこちらであらかじめ組んでおく流れで調整中です。

キットに含まれていたパーツを個別で買うと・・・・




3点で17万円・・・・が7万円ほどで済んだ!!

ハーレーのエンジンはビックツインの場合ファミリー関係なく共通の部品がかなりあるので、ツーリングファミリー向けのパフォーマンスキットでも、使わない部品売れる計算で選ぶとかなりお得な出物がまだまだあふれていそうです^^




ハーレーダビッドソンに入れていたフューエルワンですが、効果があるので給油のたびに必ず入れていたところピストンヘッドのカーボンがほとんど落ちました!!
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はじめは真っ黒なピストントップが・・・(これは1本目施工完了後なのではじめはもっとついてたと思います。

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2000km走行、施工本数は大体5本でほぼ消えました。
フューエルワンすげえや!!
ちなみに取れたカーボンは排ガスで出ていくだけでなくエンジンオイルも汚しているので、
今後メンテナンスの手順としてオイル交換の直前に1本施工するぐらいで十分かなと思います。

洗浄力強い添加剤を余分にエンジンオイルに混ぜることにもなるのでエンジンオイルの性能低下につながる期間をできるだけ短くしようかなと。

ハーレーダビッドソンのタイヤの硬さが気になったのでデジタル硬度計を手配しました。
いままではすぐにタイヤ減ってたので気にしてませんでしたが、フロントタイヤが7年前だと、溝があってもなんだか不安です。
去年交換したリアタイヤもこの調子だと次の交換はいつになることやらw

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まずは室温26度のガレージにあるバイクのタイヤの硬さを計ってみます

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去年交換したリヤタイヤ、バトルクルーズH50はセンターで硬度63ぐらい。

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気になる7年前のフロントタイヤ 同じくバトルクルーズH50は高度73ぐらい
確かに古くなれば硬くなるようで、でも80超えなきゃ平気?
寒くなるともっと固くなるので秋口に再度確認ですね。

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参考までに通勤快速JOGの3年前に交換してそろそろ限界のIRC GP-110は硬度58
交換用に用意してある新品で硬度53ぐらいです。
雪道対応のブロックパターンなので元からゴムも柔らかいようですね。

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