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2008年09月

アイドリングを下げるサンダーマックスは楽天市場でもチェックできます

ハーレーダビッドソンTC96ダイナローライダーにサンダーマックスを取り付けして基本的な操作は自分でできるようになったので、アイドリングを下げるとどのようなエンジン音になるのかを動画にとって見ました。
上から順番に設定で1000rpm、900rpm、800rpm、700rpm、600rpm、500rpmです。

あくまで設定ですので制御上+−50ぐらいの変動があるようです。
設定で400rpmにしても500rpmぐらいまでしか下がらなかったので動画はそこでおしまいです。

ハーレーダビッドソンのオイルポンプを容量の大きいものにしないとTC96でも600rpmは厳しいといううわさなので、あくまで試しにやってみただけです^^;


↑ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数1000rpmです。
いわゆるノーマルのアイドリングと同じで、排気音が連続して連なっていてハーレーらしさが感じられませんね・・・・・


↑ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数900rpm
なんとなく排気音の歯切れがよくなってきましたよ?


↑ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数800rpm
だいぶバッタババッタバ言うようになってきました。
このあたりの回転数でも僕は文句はないですね^^


↑ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数700RPM
これは以前の記事であげましたね^^
このぐらい落とせば僕的には十分ハーレーらしく感じるのでいいと思うのですが。


↑ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数600rpmです。
このあたりになると使い続けるとどうなるかわからないよ?ってショップの意見が聞こえてきそうです。


↑ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数500RPM
もう、エンジンの鼓動感というよりかなり無理してる感じが強くなってきました。
爆音マフラーだと回転数落とせばそれだけいい感じに聞こえるのかもしれませんが、当たり前のエンジンマネージメントとしてはやはり厳しいんでしょうね・・・・

怖いのでもうやりませんw(すでに手遅れ?)

まあ、だめになったらそのときは ストローカー組み付けとか、逃げ道はあるしw

おまけ↓

ハーレーのO2センサー取り外し



ハーレーダビッドソンのチャプターツーリングレポートです。
今回のツーリング日程は

「R359→ドライブイン頼成(8:00出発)→砺波IC横 ローソン(8:30出発)→R304→森本IC付近(9:30頃)→R8→松島町→県道R25→徳光ハイウェイオアシス→R25→小松城南町西左折→R20→大聖寺南左折→東尋坊(12:00頃)→昼食(13:30出発予定)→昼食時に帰りのコースを決定」

だったので、石川だから徳光ハイウエイオアシスあたりで合流すればいいかなとも思ったのですが、やっぱりハーレーダビッドソンでの集団ツーリングは出発から一緒じゃなきゃねと思い(さすがに帰りはフェードアウト予定でしたが)第二集合場所の砺波インターそばのローソンからスタートしようと思いました。

ハーレーダビッドソンのチャプターツーリング集合場所
当日はあまり天気がよくなかったのですが、到着してみるとハーレーの気配0。

あれ・・・何かへンだ

メールを携帯ででチェックすると「ツーリングは来週に延期になりました」Σ(´д`;)

うわああああん。・゚・(ノД`)
ハーレーダビッドソンで出かける前にメールチェックしてたんですが、その少し後の着信でしたORZ

まあ、天気やっぱり悪かったですから無理して行っても大変だったでしょうね^^;
小雨の降る砺波の街中をソロツーリングで帰りました。

仕事が製造ローテーションに入るので僕の今シーズンのチャプターツーリングはこれで終了。

皆様来春またよろしくお願いします(´∀`*)

追記:ハーレーダビッドソンのTC96って、雨の中走ると油温が50度行かないんですよね・・・・あまり低いのもいかがなものかなと・・・

おまけ↓

広島県のハーレーディーラー



ハーレーダビッドソンFLHシリーズのサスペンション関連パーツをまとめてみました。

プログレッシブサスペンション エアテイル(エアサス)ハーレーダビッドソンFLH/FLT系ショック


ハーレーを知り尽くしたハーレーの国最大のサスペンションメーカー。同社の社名にもなったプログレッシブ巻きスプリングの実用化にいち早く取り組み、サスペンション用スプリングの定番にまで高めた草分け的存在。その頑強な造りと確かな性能で多くのライダー・カスタムコンストラクターから支持を受け、アメリカ本国のみならず、世界各国数多くの国々でアフターマーケットサスペンション市場においてトップシェアを誇ります。

オーリンズ:ツイン リアサスペンション / HD939 / ハーレーダビッドソンFLHシリーズ (-05)


●適合車種:FLHシリーズ(-05) / TOURING FAMILY (-05) ※車両重量が360kgを超過するモデル(FLHTC、FLHTCUI等)は適用外
●サスペンションポジション:リア
●サスペンションタイプ:36K
●サスペンションスペック:36mm口径ピストンを内蔵ツインタイプショック・エクステリアにクロームメッキ仕上げにしたハイクオリティモデル・FLHRCIのスタンダード長
●メーカー:オーリンズ / OHLINS

プログレッシブサスペンション 440シリーズ ハーレーダビッドソンFLH/FLT(5SPEED) 80-08 11.5インチ


2系列の独立したダンピングシステムにより、ストロークスピードの高低に合わせて最適なダンピングフォースを発生させ、乗り心地と走行性能を高い次元で両立することに成功。乗り心地と路面追従性の高さは折り紙付きです。

プログレッシブサスペンション 418シリーズ ハーレーダビッドソンFLH/FLT(5SPEED) 80-08 12インチ


ガス加圧・調整の容易なカム式プリロード調整といった基本性能はそのままに、アルミボディ・5段階の伸び側ダイピング調整を加えた高性能サスペンション。必要以上に主張しないシンプルなデザインは、旧車系カスタムからハイテック系カスタムまで幅広くマッチします。

プログレッシブサスペンション 412シリーズ ハーレーダビッドソンFL-FLH(4SPEED) 73-86 12.0インチ


アフターパーツサスペンションの基礎になったともいえるプログレッシブサスペンション412シリーズ。高いコストパフォーマンス・必要にして十分な基本性能・質実剛健な造りで、ハーレー用リアショックの定番であり続けます。

ハーレーダビッドソンのサンダーマックス取り付けが終わったのでしばらく走ってみました。

ハーレーダビッドソンと能登空港
能登空港までハーレーダビッドソンでひとっ走り!

ノーマルコンピューターで1万キロ以上走ってからの交換なので違いがはっきりと体感できます。

タコメーターを装着していないハーレーダビッドソンオーナー様のことも考えて、けっこうアバウトに表現しますが簡単に説明すると、

・6速では80km以上のスピードじゃないとエンジンがカタカタ言っていたのが、6速で70kmの速度でも問題なく使えるエンジンになりました。

・回転数2000回転を切ると使えなかったギヤが、1800回転ぐらいでも使えるようになりました。

・街中はいつも4速で走っていたのが、いつの間にか5速まで入れても平気になりました。

ハーレーダビッドソンにサンダーマックスを取り付けすると燃費はどうなるのかというのもなんとなく見当がついてきたのでまとめておくと、下道で4速2000回転ぐらいで走る時はほとんど燃費は変わりません(瞬間燃費で確認)
タコメーターがついていないハーレーダビッドソンの人は4速で60km手前ぐらいの状態ですね。

逆に、エンジンをぶん回して走る人は間違いなくノーマルよりサンダーマックスのほうが燃費が悪くなります(でも気持ちよく走れますよwノーマルなら5000回転までまわさないと発生しなかった最大馬力が4000回転で発生しますから!)

高速道路がメインで走る人も、6速80kmまでは燃費はあまり変わらないのですが、90、100とスピードを上げていくとノーマルコンピューターと比べて瞬間燃費はかなり悪くなりました(時速100kmの瞬間燃費がノーマルで大体リッター25kmだったのがリッター20kmぐらいに落ちました)

測定条件とか揺らぎはかなりありますが、瞬間燃費を常に確認できるので方向は間違ってないと思います。
満タン給油での実測は能登ツーリングでリッター18km、いつもの感覚ならリッター22kmぐらいいく行程だったので、高速走行で燃費が悪くなるのが効いて来たようです(エンブレ時のフューエルカット設定を許可してないのも影響してるかも??) 

ハーレーダビッドソンのエンジンフィーリングは一発一発が力強くなって、乗っていて楽しいです。
ただし、高速走行に関しては振動が増えて「快適」を求めるとデメリットかもしれません・・・・日本一周した後でサンダーマックスに交換してよかったと思いました^^;
このあたりは高速走行の条件だけノーマルコンピューターに近い点火タイミング、燃調にセッティングできれば解決しそうですが、今後の課題ですね。

フルノーマルのハーレーダビッドソンTC96ダイナへのサンダーマックス取り付けなので、装着パーツによっては違う結果になるかもしれません。

アイドリング回転数を設定で700回転に落とすと、ただでさえ静かなノーマルマフラーが吐き出す回数も減るのでもっとジェントルになります^^;フィーリングは力強くなってるんですけど。

ついついクロームワークスのスリップオンマフラーがほしくなってしまいますw

忘れないうちにあれこれ書いたので、取り留めのない記事になりましたが、興奮冷めやらぬうちに書かないと^^

追記、振動が物足りなく感じたTC96Bエンジンにサンダーマックスってもしかしてすごくいい組み合わせなんじゃないのかしら? などと思ったりします。

おまけ↓

ハーレーのサンダーマックス、ファームウエア



ハーレーダビッドソンにサンダーマックスを取り付けしたので早速馬力を計測してもらいにダイノジェット北陸さんにお邪魔しました。(赤兎馬さんのイメージってそんなに怖いですか^^; 爆音のハーレーに革ジャン着て乗っておいてそりゃないでしょw気になってるけど躊躇してる人は遊びに行きましょうw)

サンダーマックスを取り付けしてから100kmほどしか走行していないのでどれぐらい学習しているかわかりませんが・・・・とにかくコンピューターの交換だけでハーレーダビッドソンにどんな馬力の変化が起こるのか楽しみですね^^

ハーレーダビッドソンの馬力計測(
いつものようにダイノテストにセットされたハーレーダビッドソン。
サンダーマックスに交換したことでどんな出力特性になったのでしょうか??


ダイノテストでハーレーダビッドソンの馬力計測動画です。以前のノーマルECUとデーターを比較してもらいます。

ハーレーダビッドソンの馬力比較(サンダーマックスとノーマルEUM)
まずはハーレーダビッドソンの馬力の比較です。
グラフの青がノーマルECM、赤がサンダーマックスです。
全域において出力が上がっています。サンダーマックスの初期セッティングマップがレブリミット6200RPMなので少し多めにまわしてありますが。
最大馬力そのものはそれほど違いはありません、問題は常用回転域の出力の向上です。

ハーレーダビッドソンのサンダーマックス馬力向上回転域
全体的に馬力が上がっていますが、特に体感できる領域がグラフの丸で囲ったような差の大きい回転域です。
最大馬力がどうこうでなく、自分の利用する回転域がどう出力向上したのかを見れば実際乗ったときの体感と重なると思います。
4000回転ぐらいまでエンジンを回す人は効果をかなり体感できると思います。
僕は回してもせいぜい3000回転ですが、それでもサンダーマックスをつけたあとはついつい楽しくて回してしまいました^^;

ハーレーのトルク計測(サンダーマックス対ノーマルECM)
つぎにハーレーダビッドソンのトルクです。
いわゆる乗りやすいエンジンとはこのトルクに関係してきます。
トルクに関しても全域で向上していますが日ごろ使う回転域がトルクアップしているので、サンダーマックスをつけるといかに乗りやすくなるかってことですね。

ハーレーダビッドソンのトルクと利点
日ごろ使う2000回転から3000回転が全域トルクアップ。
特に大きな点は、グラフでは微妙に感じますが、「ハーレーダビッドソンのノーマルコンピューターなら2000回転で発生していたトルクが1700回転ぐらいですでに発生している」ここに注目です。

つまり、2000回転切ると使えなかったギアが2000回転切っても使えるようになったのはここのトルクアップのおかげなのですが、ハーレーダビッドソンでのんびり走る人にとってかなり効果が大きいです。(馬力計測のときとスロットルの開け方はもちろん違いますが、考え方の方向としてはあってるかと)

単純にハーレーダビッドソンの最大馬力、最大トルクの数値だけ抜き出してサンダーマックスとノーマルECMの比較の話をすることが無意味なのはわかりますよね^^;
体感的に2割増しって表現ならあながち間違ってないと思いますがw

サンダーマックスポン付けで燃調のみの変更で現れる変化としてはけっこういいらしいです。本来なら給排気も交換してはじめてサンダーマックスの補正機能が生かされるようなので、エアクリーナー、マフラーと順番に交換していってどうなるか楽しみですね^^

おまけ↓

青森県のハーレーディーラー



ハーレーダビッドソンに取り付けしたサンダーマックス、いよいよ初始動です。
アイドリング回転数を制御するためのスロットルバイパスの機能IAC(アイドルエアコントロール)の校正を行います。というか勝手にしてくれるんですが^^;
(エンジンが冷えている時点からスタートしないとIACオートが正しく行われないので注意しましょう)

サンダーマックスの説明書には、はじめて始動するときは10秒ほどエンジンをかけて異常がないか注意する 見たいな事が書いてあります。セッティングしたデーターに間違いがなければ問題なくエンジンがかかります。

ハーレーダビッドソンのIACオートマップ
ハーレーダビッドソンのイグニッションをオンにして、サンダーマックスの「チューニングマップ」→「IACカーブ」→「IAC停止 対 エンジン温度」の項目を開いてスマートリンクソフトの「リンク」、「モニターボタン」を押してアイドリングカーブを表示させてエンジンを始動します。

ハーレーダビッドソンのIACオート補正中
エンジン温度が上がるにつれてIACのステップが下がっていきます。
緑色にプロットがずれているのがIACオートによる補正です。

ハーレーダビッドソンのエンジン温度とアイドリング回転数
「IACカーブ」の項目を「アイドルスピード 対 エンジン温度」に切り替えるとこんな感じに表示されます。(このグラフではアイドリング回転数を700回転に落としてあります。 また、安全マージンをとるためにハーレーダビッドソンのエンジン温度が華氏280度を超えると800回転を目指してアイドリング上昇させています。
アイドリング回転数を落としても、エンジン温度が上昇するとアイドリングが再び上昇するようなマップがはじめからセットされるので、手動でいじる前にこの状態で乗ってみることをお勧めします。

グラフのアイドリング回転数が再び上昇し始めるあたりが華氏280度なのでここでエンジンを停止します。
僕の場合はアイドリングを再び上昇させるのでIAC停止 対 エンジン温度のグラフは手動で修正せずにIACオートの補正+デフォルトで利用します。

手動での補正がなければこの時点でハーレーダビッドソンのサンダーマックスセッティングは完了です。(手動で補正した場合はマップのアップロード、サンダーマックスの初期化が必要です)

ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数700RPMの動画をとってみました。


微妙に3拍子?っぽくなってるのかな・・・・「こんなの三拍子じゃネーよ」ってお怒りの方、どうかスルーしてください。単純にTC96のアイドリングを下げたらどういう風に聞こえるのかという動画ですから^^;

落ち着いたら100rpmごとに設定を変えてハーレーダビッドソンのアイドリングの違いを全部動画にとりたいですね。

おまけ↓

ハーレーに取り付けしたサンダーマックスのファームウエアセッティング



サンダーマックスの価格は楽天市場でチェックできます。

ハーレーダビッドソンのフルコン、サンダーマックスの取り付けが終了したのでPCと接続してセッティングデーターを書き込みしてみます。
ハーレーのセッティングデーターの選び方は以前の記事で書きましたが、今後サンダーマックスのセッティングを繰り返すことになるので基本的な通信手順をまとめてみます。

ハーレーダビッドソンのサンダーマックスセッティング画面1
サンダーマックスのセッティングソフトウエアを起動すると、最後に編集したベースマップが表示されるのですが、その状態でLINKボタンを押すと必ず「サンダーマックス本体のベースマップをアップロードしますか?」と聞いてきます。

一番初めは僕の場合はサンダーマックス本体にハーレーダビッドソンのクロスボーンズのデーターが入っていたのでアップロードしても使えませんが、今後セッティングを繰り返すときは「まずはサンダーマックス本体のベースマップを読み込んで、そこから修正してアップロードする」これの繰り返しになると思います。

初回だけは記事上の「ハーレーのセッティングデーターの選び方」で自分の車両のベースマップを作ってあるので「いいえ」でもいいのですが。

アップロード、ダウンロードの概念はなれないとちょっとややこしいかもしれませんね。
ハーレーダビッドソンのホームページを自分で作るためにFTPソフトを利用したことがある人なら、「更新前のHPデーターをダウンロードしてから修正して、またアップロードする」という作業と同じなので飲み込みが早い・・・というかそんな人は僕のブログなんか見る必要ないですね^^;

ハーレーダビッドソンのアイドリングの下げ方
せっかくサンダーマックスを取り付けしたのでアイドリング回転数も少し下げてみます。説明書には「800rpmぐらいにしとけや」てな記載があったのでとりあえず800回転からスタートです^^

ハーレーダビッドソンのアイドリングカーブ1
「チューニング マップ」タブの「IACカーブ」→「アイドリング回転数 対 エンジン温度」の項目を開くと目標アイドリングを800にしたときのアイドリングカーブが自動的に作成されています。

自動的に生成されるグラフなのにどうしてまたアイドリングを上げるようになっているのかというと、予想ですが、エンジン温度が上がる(油温があがる)と油圧が下がるのではじめのうちは低い回転数でも油圧が確保できますが高温になるとやばくなるので回転数を元に戻してるんじゃないでしょうか?

油圧があればいいいのかってわけでもないでしょうが、このあたりはエンジンを設計した本人に聞かないとわからない気もします・・・・

ハーレーダビッドソンのアイドリングカーブ2
ベースマップの赤い点をマウスでクリックして、カーソルキーで上下させることでアイドリングカーブの修正ができます。
走り始めてからしばらくするとアイドリングが上がってしまうのはこのマップを修正していないからだと思うのですが、安全マージンをとるなら初期のマップのほうが「安全な方向」にあるのは間違いないので乗りながら気になるようなら修正したほうがいいかもしれません。
上の図では最後のほうちょっとだけ上げてありますが^^;
まだ実装での油温、アイドリング回転数、油圧の関係をテストしてないのであくまで「ソフトの使い方」として見てください。

IACオートクリアー
ハーレーダビッドソンのアイドリング回転数をサンダーマックスで変更したときは必ずIACオートのクリアーをします。

ハーレーのセッティングデーターをサンダーマックスに書き込み
メニューバーの「FILE」→「モジュールマップとセッティングの書き込み」を選んでサンダーマックスに書き込みます。

書き込みが終了したらサンダーマックスの初期化をイグニッションスイッチのON30秒 OFF30秒 ON30秒 OFF30秒 ON30秒 OFF30秒
繰り返して行います。

書き込みが正しく行われたか確認のために「モジュールマップとセッティングの読み込み」を選んで内容をチェックしましょう。

以上でサンダーマックスへのセッティングデーターの書き込み、初期化が終わりました。

次回は実際にエンジンを始動してみましょう。

おまけ↓

ハーレーの油圧



ハーレーダビッドソンにサンダーマックス本体を取り付け完了したので後はO2センサーの取り回しです。
O2センサーは仮組みした状態でしたが、センサーについているガスケットがしっかりつぶれる程度に締め付けます(イメージとしては新品のプラグを組み付ける感じ)

サンダーマックスからのO2センサーのハーネスは電装ボックス組み付け時点でリヤO2センサーハーネスはシート下に通しておきます。

ハーレーダビッドソンのフロントO2センサーのハーネスの取り回しをメインに説明していきましょう。

ハーレーダビッドソンのフロントO2センサーハーネス取り回し1
電装BOX組み付け時点で向かい側のバッテリーボックス下からフロントO2センサーのハーネスを出しておきます。

ハーレーダビッドソンのフロントO2センサーハーネス取り回し2
スイングアームピボット近くをマフラーステーにタイラップバンドで固定しました。
内側を通したのはできるだけマフラーから離したかったので^^
写真ではピボットと接触しているように見えますがちゃんと離れてます。

ハーレーダビッドソンのフロントO2センサーハーネス取り回し3
リヤブレーキのマスターシリンダー横を通過して・・・・

ハーレーダビッドソンのフロントO2センサーハーネス取り回し4
はじめはフレームの下のほうにカプラーを固定しましたが、横着せずにステップ、ブレーキペダルブラケットをはずしましょう。

ハーレーダビッドソンのフロントO2センサーハーネス取り回し5
ハーレーダビッドソンの右ステップ、リヤブレーキペダルブラケットのボルト2本はずすとO2センサーのカプラーを通す隙間ができます。
ブレーキペダルブラケットは元に戻すときはボルトにロックタイトを塗っておきましょう。

ハーレーダビッドソンのフロントO2センサーハーネス取り回し
サンダーマックスのフロントO2センサーのカプラーはこの位置でフレームとタイラップバンドで固定するのが説明書どおりです。ここならどんなにバンクしても擦ったりしませんからね^^

ダイナのエンジンはラバーマウントなのでエンジンの振れ幅を気にしながらハーネスを固定しないといけないのでけっこう気を使います。
フロントO2センサーの取り回しはけっこうゆとりを持たせました。

さて、ようやくハーレーダビッドソンにサンダーマックス本体が取り付けできたのでセッティングの説明ができますね。

おまけ↓

ハーレーのフロントフォーク組みつけ



ハーレーダビッドソンのサンダーマックス取り付けですが、ダイナシリーズだけは簡単に取り付けできないようで、電装BOXの加工が必要になります。

ハーレー ダイナの電装BOX加工箇所
サンダーマックスの説明書によるとダイナの電装BOXには図のように切込みをいれないとだめなようです。

ハーレーのカスタム用エアーソー
ハーレーダビッドソンのカスタム用に前もって用意しておいたエアーソーです。
コンプレッサーの圧縮空気でブレードを往復運動させて細かい部分の切り出しに活躍します。
これも例のアストロプロダクツで購入しましたが、数年前なんとなくほしくて衝動買いして妻(妄想)にこっぴどくしかられたのを今でも覚えていますw

ハーレーのダイナ電装BOX加工1
エアーソーを動かしてブイーーーーーンって切込みを入れていきます。
刃の幅が短いので切込みをカーブできるのも利点ですね。
切りくずも少ないのでごみも散らばりません。

ハーレーのダイナ電装BOX加工2
ハーレーダビッドソンのECMのカプラーが干渉する部分の切り取りが終わりました。

ハーレーのダイナ電装BOX加工3
ECUのカプラーとハーネス側の仕切りにも少し切り込みを入れます。
かなりざぐざぐですが、後からヤスリで慣らします。

ハーレー ダイナのサンダーマックス取り付け仮組み
ハーレーダビッドソンのコンピューターのカプラーを仮組みしたサンダーマックスに取り付けするとうまい具合に切り込みのおかげで接続できました。

ハーレーダビッドソン サンダーマックスのデーターケーブル
電装ボックス裏はサンダーマックスとパソコンを接続するケーブルを取り付けしておきます。裏から刺さってるので抜けたら確かにめんどくさそうです^^;
純正セキュリティーのアラームユニットが邪魔になるので取り付けしてありませんが、このあたりは工夫しないといけませんね・・・・
(RS232cのコネクタ部分をスリムに自作する方法もありますが・・・)ハーレーダビッドソンのセキュリティー対策は人それぞれ異なっていたほうが防犯上有利なのでこれ以上はショップに相談しましょう( ´∀`)つ

ハーレーダビッドソンのサンダーマックス電装BOX取り付け終了
前の記事の手順を逆にして電装BOXを取り付けします。
(サンダーマックス側からでているフロントO2センサーハーネスはバッテリーボックスの下を通して伸ばしておきます。
リヤO2センサー側ハーネスは純正と同じ取り回しでシート下から出しておきます。)
ハーレーダビッドソンのダイナに無事サンダーマックス本体が取り付けできました。
シート下のハーネスがすごいことになってますが気にしないでw

おまけ↓

ハーレーのフルコン サンダーマックス



ハーレーダビッドソンの電装キャディーをノーマルコンピューターごと取り外しできましたが、電装キャディーからノーマルコンピューターを取り外してサンダーマックスに入れ替えようと思います。

ハーレーダビッドソンの純正コンピューター取り外し
電装キャディーのブラケットからヘキサゴンボルト2本を緩めて取り外します。
けっこう硬く閉まってます^^。

ハーレーダビッドソンのサンダーマックスと純正コンピューター比較
ハーレーダビッドソンの純正コンピューターとサンダーマックスを比較してみると、全長はそれほど違いがないのですが・・・・

ハーレーダビッドソンの純正コンピューターとサンダーマックスの厚み
コンピューターの厚みを比べるとサンダーマックスと純正ECMとでは若干厚みが違います。
さらにカプラーの取り付け位置がブラケット面からだいぶ変わっているのでそのままではダイナに取り付けするのは無理なようです。

ハーレーダビッドソンのダイナにサンダーマックスはめ込みチェック
ハーレーダビッドソンの電装キャディーにサンダーマックスをそのままはめ込もうとしてもつっかえてはまりません(´・ω・`)

やはり加工が必要ですね・・・

おまけ↓

青森県のハーレーダビッドソン正規ディーラー



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