ハーレーの機関パーツ
ハーレーーダビッドソンのブレーキマスターを交換する前に練習としてヤマハーレーダビッドソン号のブレーキマスターを交換します。
JOGZなんですけどねｗ
デイトナリリースのニッシンはごろもフーズブレーキマスターシリンダーアッセンブリーです。
調整式ブレーキレバー、ブレーキスイッチ、リザーバータンクがセットになってお得！
（これはスクーターなどのミニバイクに対応のブレーキレバー短いタイプです）
ブレーキマスターを選ぶときに一番重要なのが、マスターシリンダーのピストン径を合わせることです。
ヤマハのJOGは１１ｍｍなのでニッシンも１１ｍｍのものを選びました。
ハーレーダビッドソンに取付するときは乗ってる車両のブレーキマスターピストン径を調べてから合うものを選びましょう。
ブレンボにあこがれますが、精度はニッシンにかなわないという噂なのでスクーターにはこれで十分です＾＾
スクーターらしからぬ攻撃的なハンドル周りになって満足＾＾
当然効きも劇的によくなりました。
ついでに駆動系もばらしてチェック。
ベルトやプーリーウエイトローラーも異常なし。
ハーレーダビッドソンのセミオートマキットがあるようですが、遠心クラッチの構造はスクーターに似たものをプライマリーケースに入れるやつがあるみたいですね。
ハーレーダビッドソンのオートマキット
↑楽天で見つけましたが、スクーターと違って変速はしないみたいです。
株系バイク乗ったことあるのでまさにあれになる感じですね＾＾
JOGZなんですけどねｗ
デイトナリリースのニッシンはごろもフーズブレーキマスターシリンダーアッセンブリーです。
調整式ブレーキレバー、ブレーキスイッチ、リザーバータンクがセットになってお得！
（これはスクーターなどのミニバイクに対応のブレーキレバー短いタイプです）
ブレーキマスターを選ぶときに一番重要なのが、マスターシリンダーのピストン径を合わせることです。
ヤマハのJOGは１１ｍｍなのでニッシンも１１ｍｍのものを選びました。
ハーレーダビッドソンに取付するときは乗ってる車両のブレーキマスターピストン径を調べてから合うものを選びましょう。
ブレンボにあこがれますが、精度はニッシンにかなわないという噂なのでスクーターにはこれで十分です＾＾
スクーターらしからぬ攻撃的なハンドル周りになって満足＾＾
当然効きも劇的によくなりました。
ついでに駆動系もばらしてチェック。
ベルトやプーリーウエイトローラーも異常なし。
ハーレーダビッドソンのセミオートマキットがあるようですが、遠心クラッチの構造はスクーターに似たものをプライマリーケースに入れるやつがあるみたいですね。
ハーレーダビッドソンのオートマキット
↑楽天で見つけましたが、スクーターと違って変速はしないみたいです。
株系バイク乗ったことあるのでまさにあれになる感じですね＾＾
走行距離６２０００ｋｍを超えたハーレーダビッドソンTC96エンジンの現状を把握するためにシリンダー内部のカーボン付着状態をチェックします。
フロントシリンダーのインテーク側ピストンヘッドカーボン付着状況。
実はワコーズのフューエルワンを２００ｍｌ施工した後なのでほんとはもっと黒かったのかも・・・
今後も入れてみるので効果を確認するうえで現状把握です。
インテークのバルブと、一番燃焼しにくいといわれるインテークバルブ向こう燃焼室側面です。
撮影に使用した内視鏡が正面と側面両方撮影できるものだったのでプラグホールからそのままチェックできました＾＾
リヤシリンダーのほうがなんかカーボンの付着が多い気がします。
今後フューエルワンを施工してカーボンの取れ具合を見守っていきますね＾＾
フロントシリンダーのインテーク側ピストンヘッドカーボン付着状況。
実はワコーズのフューエルワンを２００ｍｌ施工した後なのでほんとはもっと黒かったのかも・・・
今後も入れてみるので効果を確認するうえで現状把握です。
インテークのバルブと、一番燃焼しにくいといわれるインテークバルブ向こう燃焼室側面です。
撮影に使用した内視鏡が正面と側面両方撮影できるものだったのでプラグホールからそのままチェックできました＾＾
リヤシリンダーのほうがなんかカーボンの付着が多い気がします。
今後フューエルワンを施工してカーボンの取れ具合を見守っていきますね＾＾
３年前に折ってしまったハーレーダビッドソンのスタッドボルトですが、簡易で制作したエキゾーストスタッドボルト連結部品が緩んできたので対策します。
「こんなこともあろうかと」事前に作っておいたエキゾーストスタッドボルト折れ応急修理パーツ！(Ver2)
エキゾーストスタッドボルトはヘッド側の埋め込みねじが5/16-18（粗目）
フランジを止めるナット側が5/16-24（細目）
なのですが、折れてヘッド側に５ｍｍほど残ったボルト部分は粗目のほうが突き出しているので、5/16-18サイズの長ナットを長さ１０ｍｍぐらいにに加工して作りました。
（エキゾーストスタッドボルトが折れるときは、すでにさびでねじ山が崩壊してると思いますが、少しでも食いつきがよくなればと）
固定用にM3のイモネジを使うのでサイドからタップ加工をしてあります。
取付位置によってイモネジしめこむの厳しくなることを考えて別角度に２か所加工（Ver3では６か所予定）
新品のスタッドボルトの粗目側を５ｍｍ残るようにして切断し、加工した長ナットのねじへ締めこんで折れたスタッドボルトと連結します。
５ｍｍほど山が残った折れたスタッドボルトに・・・・
スタッドボルト修理パーツをねじ込んでイモネジでロックします。
使ってるイモネジは長すぎたので、長さ３ｍｍのものにあとで交換しました。
事前にエキゾーストフランジは分解して連結パーツの外形に合わせてスタッドボルトの通る穴を拡大加工しておきます（ver3では長ナットの角を取らずにそのまま使う予定なので直径１４ｍｍまで穴サイズ広げる予定ですがエキパイと干渉するようなら少しナットの角削るかも）
リテーニングリングももちろん交換必要です。たぶん外すとき腐食でボロボロなんで・・・
もう少しイモネジ加工位置端にしたほうがよかったかな・・・・
リテーニングリングの割の部分を連結パーツのほうに向けておかないと干渉しますから注意。
エキゾーストフランジを連結パーツに合わせた後で加工したスタッドボルトの粗目側を連結パーツにねじ込みます。
最後にフランジナットを締め付けてスタッドボルト折れ応急修理完成！
純正フランジの再利用で済ませましたが、Ver3では加工したフランジとセットにして、ハーレーダビッドソン用エキゾーストフランジ応急修理キットとして売り出したらいけるんじゃねとか妄想してますが、エキゾーストフランジ折っちゃった方は素直にショップで修正加工してもらったほうがいいですね＾＾；（ネット調べてないのですでにこういうコンセプトの部品あったらすみませんｗ）
ちょうどブランチヘッド交換が頭をよぎったときにスタッドボルト折れ修理パーツVer1が外れたので何かのお告げか？！
「こんなこともあろうかと」事前に作っておいたエキゾーストスタッドボルト折れ応急修理パーツ！(Ver2)
エキゾーストスタッドボルトはヘッド側の埋め込みねじが5/16-18（粗目）
フランジを止めるナット側が5/16-24（細目）
なのですが、折れてヘッド側に５ｍｍほど残ったボルト部分は粗目のほうが突き出しているので、5/16-18サイズの長ナットを長さ１０ｍｍぐらいにに加工して作りました。
（エキゾーストスタッドボルトが折れるときは、すでにさびでねじ山が崩壊してると思いますが、少しでも食いつきがよくなればと）
固定用にM3のイモネジを使うのでサイドからタップ加工をしてあります。
取付位置によってイモネジしめこむの厳しくなることを考えて別角度に２か所加工（Ver3では６か所予定）
新品のスタッドボルトの粗目側を５ｍｍ残るようにして切断し、加工した長ナットのねじへ締めこんで折れたスタッドボルトと連結します。
５ｍｍほど山が残った折れたスタッドボルトに・・・・
スタッドボルト修理パーツをねじ込んでイモネジでロックします。
使ってるイモネジは長すぎたので、長さ３ｍｍのものにあとで交換しました。
事前にエキゾーストフランジは分解して連結パーツの外形に合わせてスタッドボルトの通る穴を拡大加工しておきます（ver3では長ナットの角を取らずにそのまま使う予定なので直径１４ｍｍまで穴サイズ広げる予定ですがエキパイと干渉するようなら少しナットの角削るかも）
リテーニングリングももちろん交換必要です。たぶん外すとき腐食でボロボロなんで・・・
もう少しイモネジ加工位置端にしたほうがよかったかな・・・・
リテーニングリングの割の部分を連結パーツのほうに向けておかないと干渉しますから注意。
エキゾーストフランジを連結パーツに合わせた後で加工したスタッドボルトの粗目側を連結パーツにねじ込みます。
最後にフランジナットを締め付けてスタッドボルト折れ応急修理完成！
純正フランジの再利用で済ませましたが、Ver3では加工したフランジとセットにして、ハーレーダビッドソン用エキゾーストフランジ応急修理キットとして売り出したらいけるんじゃねとか妄想してますが、エキゾーストフランジ折っちゃった方は素直にショップで修正加工してもらったほうがいいですね＾＾；（ネット調べてないのですでにこういうコンセプトの部品あったらすみませんｗ）
ちょうどブランチヘッド交換が頭をよぎったときにスタッドボルト折れ修理パーツVer1が外れたので何かのお告げか？！
ハーレーダビッドソンのエンジンチェックランプが点灯する症状が再発しました。
といっても、前回O2センサー交換したときはフロントのみでしたので、リヤO2センサーのエラーはほったらかしでした。
今回リヤのほうが悪化したと思われますが、高速道路トップギアで巡行のみアフターファイア起こるほど制御できなくなったので、実害を伴う症状ですから急いで対策します。
前回の修理同様ジッパーズからサンダーマックス補修部品としてリリースされているO2センサーを取り寄せ。前回は箱に入ってたのに今回はむき出し・・・・
エキパイ接続前にO2センサーのヒーターが熱くなるか確認。
サーマルカメラで見るとわかりやすいですね（実画像と温度分布、焦点によってはずれてます）
リヤのエキパイを外さなくてもO2センサーの取り外しができるO2センサーレンチが10年ぶりに活躍！
外したリヤO2センサーはフロントの時と違ってすすだらけではありませんでした
まあ、最後の運転状況違うので何とも言えませんが・・・・
実はサンダーマックスを取り付けしたときにリヤO2センサーのカプラーをシート下で取りまわしていたので、電装キャディーを外さないと交換できないことに気が付いて手間取りました。
やり直してO2センサーのカプラーは外で接続するように変えましたが、整備するときのことも考えてカスタムしないといけませんね 反省ｗ
といっても、前回O2センサー交換したときはフロントのみでしたので、リヤO2センサーのエラーはほったらかしでした。
今回リヤのほうが悪化したと思われますが、高速道路トップギアで巡行のみアフターファイア起こるほど制御できなくなったので、実害を伴う症状ですから急いで対策します。
前回の修理同様ジッパーズからサンダーマックス補修部品としてリリースされているO2センサーを取り寄せ。前回は箱に入ってたのに今回はむき出し・・・・
エキパイ接続前にO2センサーのヒーターが熱くなるか確認。
サーマルカメラで見るとわかりやすいですね（実画像と温度分布、焦点によってはずれてます）
リヤのエキパイを外さなくてもO2センサーの取り外しができるO2センサーレンチが10年ぶりに活躍！
外したリヤO2センサーはフロントの時と違ってすすだらけではありませんでした
まあ、最後の運転状況違うので何とも言えませんが・・・・
実はサンダーマックスを取り付けしたときにリヤO2センサーのカプラーをシート下で取りまわしていたので、電装キャディーを外さないと交換できないことに気が付いて手間取りました。
やり直してO2センサーのカプラーは外で接続するように変えましたが、整備するときのことも考えてカスタムしないといけませんね 反省ｗ
ハーレーダビッドソンのエキパイの長さですが、ダイナとツーリングファミリーではかなり長さが違います。
以前フライアンドライドで沖縄ツーリングしたときに借りたツアラーが、フルノーマルにもかかわらず僕のインジェクションチューンを施したダイナよりも低回転トルクが上だったので、教科書通りの排気ラインが長いと低回転トルク型になるのかなと。
そこで
ダイナローライダーの低回転トルクを増やすために純正エキゾーストパイプをちょっとだけ延長してみます。
使ったのはバッサニエキゾーストの１０ｃｍ延長パイプ。ヒートガードとマフラークランプもセットですが、マフラークランプは肉薄なので、今回は純正のトルカクランプを別に取り寄せました。適合はツアラー系になってますが、エキパイの径が合えば使えました。
取り寄せは１−3/4 エキパイアダプター（１０ｃｍ延長）（←楽店）でもありますが、
北川商店様は在庫してるようです。
エボ、ショベルヘッドやパンヘッド、ナックルヘッドやフラットヘッドのビンテージハーレー乗りのかゆいところに手が届く品ぞろえのようなので気になる方はどうぞ＾＾
さて、ローライダーのエキパイを１０ｃｍ長くする前に注意点。
私の場合純正マフラーから車検対応デイトナマフラーに交換してるので、マフラー全長が５ｃｍ短くなってます。おまけにマフラーも2本で１ｋｇほど軽くなってます。
なので１０ｃｍ延長アダプターを取り付けしても、実質５ｃｍしかノーマルよりマフラーエンドは伸びてません。
ラバーマウントのダイナフレームなので、エンジンもろとも排気ラインが振動しますので伸ばすことによる影響は未知数ですが、マフラー本体も軽くなってるので大丈夫かなと。
純正マフラーや北米マフラーで１０ｃｍ延長アダプターつけるのはちょっと怖い気が。あとテールランプよりマフラーエンド突き出すので車検は？？？
まあ、マネする人はいないでしょうが＾＾；
サクッとノーマルマフラーを外します。
１０ｃｍ延長アダプターを付けるとちょうどミッションカバーの分ぐらいマフラー取付位置が下がります。
今までサドルバッグに隠れていたマフラーエンドがフェンダーつらいちまで突き出しました。
ちなみにこれで純正位置＋５ｃｍです。（デイトナマフラーは純正より５ｃｍ短いので）
ヒートガードも取り付けると違和感なく伸びました。
さて乗り心地はどうでしょうか＾＾
以前フライアンドライドで沖縄ツーリングしたときに借りたツアラーが、フルノーマルにもかかわらず僕のインジェクションチューンを施したダイナよりも低回転トルクが上だったので、教科書通りの排気ラインが長いと低回転トルク型になるのかなと。
そこで
ダイナローライダーの低回転トルクを増やすために純正エキゾーストパイプをちょっとだけ延長してみます。
使ったのはバッサニエキゾーストの１０ｃｍ延長パイプ。ヒートガードとマフラークランプもセットですが、マフラークランプは肉薄なので、今回は純正のトルカクランプを別に取り寄せました。適合はツアラー系になってますが、エキパイの径が合えば使えました。
取り寄せは１−3/4 エキパイアダプター（１０ｃｍ延長）（←楽店）でもありますが、
北川商店様は在庫してるようです。
エボ、ショベルヘッドやパンヘッド、ナックルヘッドやフラットヘッドのビンテージハーレー乗りのかゆいところに手が届く品ぞろえのようなので気になる方はどうぞ＾＾
さて、ローライダーのエキパイを１０ｃｍ長くする前に注意点。
私の場合純正マフラーから車検対応デイトナマフラーに交換してるので、マフラー全長が５ｃｍ短くなってます。おまけにマフラーも2本で１ｋｇほど軽くなってます。
なので１０ｃｍ延長アダプターを取り付けしても、実質５ｃｍしかノーマルよりマフラーエンドは伸びてません。
ラバーマウントのダイナフレームなので、エンジンもろとも排気ラインが振動しますので伸ばすことによる影響は未知数ですが、マフラー本体も軽くなってるので大丈夫かなと。
純正マフラーや北米マフラーで１０ｃｍ延長アダプターつけるのはちょっと怖い気が。あとテールランプよりマフラーエンド突き出すので車検は？？？
まあ、マネする人はいないでしょうが＾＾；
サクッとノーマルマフラーを外します。
１０ｃｍ延長アダプターを付けるとちょうどミッションカバーの分ぐらいマフラー取付位置が下がります。
今までサドルバッグに隠れていたマフラーエンドがフェンダーつらいちまで突き出しました。
ちなみにこれで純正位置＋５ｃｍです。（デイトナマフラーは純正より５ｃｍ短いので）
ヒートガードも取り付けると違和感なく伸びました。
さて乗り心地はどうでしょうか＾＾
ハーレーダビッドソンのオイルポンププレッシャーリリーフバルブを交換してみようと思います。
まず、このスプリングですが、純正オイルポンプはオプション油圧メーター読みで４０psiぐらいでそれ以上圧が上がらないように逃がしバルブが作動します。
室温28度でエンジン始動時 だいたい４０psi オイル温度も室温と同じと考えます。
室温28度でエンジン始動時 だいたい４０psi オイル温度も室温と同じと考えます。
このバルブをおさえているのがプレッシャーリリーフスプリングですが、この設定が弱すぎるんじゃないの？ということから対策パーツがいろいろ出ています。
もっとも、教科書的には「油圧は触らない」が正しいのでしょうが、あくまで国産の話。
以前エンジン始動時に油圧が上がらなくなった原因、もしかしてリリーフバルブが解放後、戻りの動きが悪かったのじゃないかという疑惑もあるので念のためリリーフ設定圧の高いものに交換してみます。
用意したのはネオガレージさん取り扱いのフューリング製カムプレートプレッシャーリリーフスプリング（８０１８）です。
カムカバーを開けてから作業開始です＾＾
スプリングは割の入ったピンで固定されているので割ピンの直径より少し小さいピン抜きで押し出します。ピンが外れてピン抜きを引き出せばスプリングが出てきます。
左がフューリング、右が純正スプリングです。
バネレート似た感じのものを全長長くしてプレッシャーリリーフ圧高くなるようにしてますね。わかりやすいや。
フューリング製はスプリング端面をわざわざ平行になるように加工してあります。芸が細かいですね＾＾
長めのスプリングを押し込むのでアルミパイプで専用冶具を作ってみました。追記：寸法の質問があったのでサイズ記載します（パイプ径１０ｍｍ 全長62ｍｍ 切り欠きの幅４ｍｍ 深さ５ｍｍ）
というか、こういうのないと多分無理（スプリング長がノーマルと変わらず、バネレートの変更で対応したものならマイナスドライバーとかで入れれるかもしれませんが・・・・）
無事割ピンがはまりました。
ピンの切り欠きがスプリング側にこないようにしましたが、そもそも純正では向きなんて気にしてなかったみたい。
マニュアルによるとこのピンの再利用はＮＧですが、一回ぐらいで緩くなったりしないよね。
エンジン温度２８度ぐらいで始動したときの油圧は６０PSIまで上がりました。「プレッシャーリリーフ圧５５〜６０ぐらいに上がるよ」というフューリング先生の説明通りですね。
ちなみに暖気終了後のアイドリング付近での油圧はノーマルと違いありません（まあ、当たり前ですが）
高回転回したときのエンジンノイズが改善されるそうですが、あまり回さないのでそのあたりは恩恵受けないかも＾＾；
ハーレーダビッドソンのカムカバーを分解してみます。
オイルポンププレッシャーリリーフスプリング交換を試すための前作業なのですが、テンショナーのチェックや今後のカム交換にもつながるので丁寧に記録しておきます。
事前にカムカバーガスケットを準備しておきます。（たいしてして値段変わらないのでちょっといいやつを手配）
まず、フロントのエキゾーストパイプが邪魔なのでこれを外します。
フロントのエキパイをずらすとカムカバーのボルトにアクセスできます。
サービスマニュアルによると対角に順番に緩める（組み付けは同じく対角に）となっています。
サービスマニュアルによると対角に順番に緩める（組み付けは同じく対角に）となっています。
ただのカバーですが、整備の基本なので今後のこともありますからちゃんと守ります＾＾；
ベー君さんのところに番号ふった画像ありますのでそちらも参考にしてくださいｗ
外したボルトはカバーの位置と合わせて並べておきます。
ガスケットははがして新しいものに交換しますが、ＴＣ９６はメタルを挟んだラバーなガスケット？でガスケットのカスが残りにくくていいですね＾＾
ちなみにこのカバー、めちゃくちゃ頑固にへばりついてます・・・マフラーステーの間にマイナスドライバー差し込んで力かけてはがしたので見えないところに傷がつきました・・・・
ちなみにエンジンオイルも少し出てきますので下にウエスを引いておきましょう。
ちなみにエンジンオイルも少し出てきますので下にウエスを引いておきましょう。
カムサポートプレートがコンニチワｗ
5万キロ以上走行のテンショナーですが見た感じ異常なさそう・・・・でも裏のほうが負荷が高いそうな…
ハーレーダビッドソンのクラッチレバーを軽くしてくれるという、巷で噂のＶＰクラッチですが取り付けることにしました。
ＴＣ９６のノーマルエンジンへの適合はＶＰ８４Ｔ。
| ↑価格は楽天で見てくださいｗ |
ＴＣ９６のノーマルエンジンへの適合はＶＰ８４Ｔ。
結構な重さの部品がクラッチケースとともにブン回るので取り付けは専門ショップに任せます。
ダービーカバーを開けてクラッチ調整を済ませてからノーマルリテーナーリングを取り外します。
リテーナーリングを外したらＶＰクラッチ付属のベースプレートを少し外側に曲げてからダイアフラムスプリングの内側に入れます。
ダイアフラムスプリングがずれていないのを確かめながらキット付属のボルトでＶＰクラッチを取り付けます。
取付完了！
そして、錘の位置の関係でクラッチアジャストナットへのアクセスはＶＰクラッチ外さないとできなくなりました・・・
そして、錘の位置の関係でクラッチアジャストナットへのアクセスはＶＰクラッチ外さないとできなくなりました・・・
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