ハーレーの機関パーツ
ハーレーダビッドソンのエキパイの長さですが、ダイナとツーリングファミリーではかなり長さが違います。
以前フライアンドライドで沖縄ツーリングしたときに借りたツアラーが、フルノーマルにもかかわらず僕のインジェクションチューンを施したダイナよりも低回転トルクが上だったので、教科書通りの排気ラインが長いと低回転トルク型になるのかなと。
そこで
ダイナローライダーの低回転トルクを増やすために純正エキゾーストパイプをちょっとだけ延長してみます。
使ったのはバッサニエキゾーストの１０ｃｍ延長パイプ。ヒートガードとマフラークランプもセットですが、マフラークランプは肉薄なので、今回は純正のトルカクランプを別に取り寄せました。適合はツアラー系になってますが、エキパイの径が合えば使えました。
取り寄せは１−3/4 エキパイアダプター（１０ｃｍ延長）（←楽店）でもありますが、
北川商店様は在庫してるようです。
エボ、ショベルヘッドやパンヘッド、ナックルヘッドやフラットヘッドのビンテージハーレー乗りのかゆいところに手が届く品ぞろえのようなので気になる方はどうぞ＾＾
さて、ローライダーのエキパイを１０ｃｍ長くする前に注意点。
私の場合純正マフラーから車検対応デイトナマフラーに交換してるので、マフラー全長が５ｃｍ短くなってます。おまけにマフラーも2本で１ｋｇほど軽くなってます。
なので１０ｃｍ延長アダプターを取り付けしても、実質５ｃｍしかノーマルよりマフラーエンドは伸びてません。
ラバーマウントのダイナフレームなので、エンジンもろとも排気ラインが振動しますので伸ばすことによる影響は未知数ですが、マフラー本体も軽くなってるので大丈夫かなと。
純正マフラーや北米マフラーで１０ｃｍ延長アダプターつけるのはちょっと怖い気が。あとテールランプよりマフラーエンド突き出すので車検は？？？
まあ、マネする人はいないでしょうが＾＾；
サクッとノーマルマフラーを外します。
１０ｃｍ延長アダプターを付けるとちょうどミッションカバーの分ぐらいマフラー取付位置が下がります。
今までサドルバッグに隠れていたマフラーエンドがフェンダーつらいちまで突き出しました。
ちなみにこれで純正位置＋５ｃｍです。（デイトナマフラーは純正より５ｃｍ短いので）
ヒートガードも取り付けると違和感なく伸びました。
さて乗り心地はどうでしょうか＾＾
以前フライアンドライドで沖縄ツーリングしたときに借りたツアラーが、フルノーマルにもかかわらず僕のインジェクションチューンを施したダイナよりも低回転トルクが上だったので、教科書通りの排気ラインが長いと低回転トルク型になるのかなと。
そこで
ダイナローライダーの低回転トルクを増やすために純正エキゾーストパイプをちょっとだけ延長してみます。
使ったのはバッサニエキゾーストの１０ｃｍ延長パイプ。ヒートガードとマフラークランプもセットですが、マフラークランプは肉薄なので、今回は純正のトルカクランプを別に取り寄せました。適合はツアラー系になってますが、エキパイの径が合えば使えました。
取り寄せは１−3/4 エキパイアダプター（１０ｃｍ延長）（←楽店）でもありますが、
北川商店様は在庫してるようです。
エボ、ショベルヘッドやパンヘッド、ナックルヘッドやフラットヘッドのビンテージハーレー乗りのかゆいところに手が届く品ぞろえのようなので気になる方はどうぞ＾＾
さて、ローライダーのエキパイを１０ｃｍ長くする前に注意点。
私の場合純正マフラーから車検対応デイトナマフラーに交換してるので、マフラー全長が５ｃｍ短くなってます。おまけにマフラーも2本で１ｋｇほど軽くなってます。
なので１０ｃｍ延長アダプターを取り付けしても、実質５ｃｍしかノーマルよりマフラーエンドは伸びてません。
ラバーマウントのダイナフレームなので、エンジンもろとも排気ラインが振動しますので伸ばすことによる影響は未知数ですが、マフラー本体も軽くなってるので大丈夫かなと。
純正マフラーや北米マフラーで１０ｃｍ延長アダプターつけるのはちょっと怖い気が。あとテールランプよりマフラーエンド突き出すので車検は？？？
まあ、マネする人はいないでしょうが＾＾；
サクッとノーマルマフラーを外します。
１０ｃｍ延長アダプターを付けるとちょうどミッションカバーの分ぐらいマフラー取付位置が下がります。
今までサドルバッグに隠れていたマフラーエンドがフェンダーつらいちまで突き出しました。
ちなみにこれで純正位置＋５ｃｍです。（デイトナマフラーは純正より５ｃｍ短いので）
ヒートガードも取り付けると違和感なく伸びました。
さて乗り心地はどうでしょうか＾＾
ハーレーダビッドソンのオイルポンププレッシャーリリーフバルブを交換してみようと思います。
まず、このスプリングですが、純正オイルポンプはオプション油圧メーター読みで４０psiぐらいでそれ以上圧が上がらないように逃がしバルブが作動します。
室温28度でエンジン始動時 だいたい４０psi オイル温度も室温と同じと考えます。
室温28度でエンジン始動時 だいたい４０psi オイル温度も室温と同じと考えます。
このバルブをおさえているのがプレッシャーリリーフスプリングですが、この設定が弱すぎるんじゃないの？ということから対策パーツがいろいろ出ています。
もっとも、教科書的には「油圧は触らない」が正しいのでしょうが、あくまで国産の話。
以前エンジン始動時に油圧が上がらなくなった原因、もしかしてリリーフバルブが解放後、戻りの動きが悪かったのじゃないかという疑惑もあるので念のためリリーフ設定圧の高いものに交換してみます。
用意したのはネオガレージさん取り扱いのフューリング製カムプレートプレッシャーリリーフスプリング（８０１８）です。
カムカバーを開けてから作業開始です＾＾
スプリングは割の入ったピンで固定されているので割ピンの直径より少し小さいピン抜きで押し出します。ピンが外れてピン抜きを引き出せばスプリングが出てきます。
左がフューリング、右が純正スプリングです。
バネレート似た感じのものを全長長くしてプレッシャーリリーフ圧高くなるようにしてますね。わかりやすいや。
フューリング製はスプリング端面をわざわざ平行になるように加工してあります。芸が細かいですね＾＾
長めのスプリングを押し込むのでアルミパイプで専用冶具を作ってみました。というか、こういうのないと多分無理（スプリング長がノーマルと変わらず、バネレートの変更で対応したものならマイナスドライバーとかで入れれるかもしれませんが・・・・）
無事割ピンがはまりました。
ピンの切り欠きがスプリング側にこないようにしましたが、そもそも純正では向きなんて気にしてなかったみたい。
マニュアルによるとこのピンの再利用はＮＧですが、一回ぐらいで緩くなったりしないよね。
エンジン温度２８度ぐらいで始動したときの油圧は６０PSIまで上がりました。「プレッシャーリリーフ圧５５〜６０ぐらいに上がるよ」というフューリング先生の説明通りですね。
ちなみに暖気終了後のアイドリング付近での油圧はノーマルと違いありません（まあ、当たり前ですが）
高回転回したときのエンジンノイズが改善されるそうですが、あまり回さないのでそのあたりは恩恵受けないかも＾＾；
ハーレーダビッドソンのカムカバーを分解してみます。
オイルポンププレッシャーリリーフスプリング交換を試すための前作業なのですが、テンショナーのチェックや今後のカム交換にもつながるので丁寧に記録しておきます。
事前にカムカバーガスケットを準備しておきます。（たいしてして値段変わらないのでちょっといいやつを手配）
まず、フロントのエキゾーストパイプが邪魔なのでこれを外します。
フロントのエキパイをずらすとカムカバーのボルトにアクセスできます。
サービスマニュアルによると対角に順番に緩める（組み付けは同じく対角に）となっています。
サービスマニュアルによると対角に順番に緩める（組み付けは同じく対角に）となっています。
ただのカバーですが、整備の基本なので今後のこともありますからちゃんと守ります＾＾；
ベー君さんのところに番号ふった画像ありますのでそちらも参考にしてくださいｗ
外したボルトはカバーの位置と合わせて並べておきます。
ガスケットははがして新しいものに交換しますが、ＴＣ９６はメタルを挟んだラバーなガスケット？でガスケットのカスが残りにくくていいですね＾＾
ちなみにこのカバー、めちゃくちゃ頑固にへばりついてます・・・マフラーステーの間にマイナスドライバー差し込んで力かけてはがしたので見えないところに傷がつきました・・・・
ちなみにエンジンオイルも少し出てきますので下にウエスを引いておきましょう。
ちなみにエンジンオイルも少し出てきますので下にウエスを引いておきましょう。
カムサポートプレートがコンニチワｗ
5万キロ以上走行のテンショナーですが見た感じ異常なさそう・・・・でも裏のほうが負荷が高いそうな…
ハーレーダビッドソンのクラッチレバーを軽くしてくれるという、巷で噂のＶＰクラッチですが取り付けることにしました。
ＴＣ９６のノーマルエンジンへの適合はＶＰ８４Ｔ。
| ↑価格は楽天で見てくださいｗ |
ＴＣ９６のノーマルエンジンへの適合はＶＰ８４Ｔ。
結構な重さの部品がクラッチケースとともにブン回るので取り付けは専門ショップに任せます。
ダービーカバーを開けてクラッチ調整を済ませてからノーマルリテーナーリングを取り外します。
リテーナーリングを外したらＶＰクラッチ付属のベースプレートを少し外側に曲げてからダイアフラムスプリングの内側に入れます。
ダイアフラムスプリングがずれていないのを確かめながらキット付属のボルトでＶＰクラッチを取り付けます。
取付完了！
そして、錘の位置の関係でクラッチアジャストナットへのアクセスはＶＰクラッチ外さないとできなくなりました・・・
そして、錘の位置の関係でクラッチアジャストナットへのアクセスはＶＰクラッチ外さないとできなくなりました・・・
そろそろ車検なのでハーレーダビッドソンの基本整備をやっておきます。
実はねたにするのは初めてのクラッチ調整です。プライマリーオイルの交換もする場合はこちら
ハーレーダビッドソンのクラッチ調整はクラッチ側の調整とクラッチレバー側の調整2箇所同時に行います。
適正な遊びを取るだけなんですけどね。
用意するものは車体を水平にするためのジャッキ（なくても調整できるのですが、水平にしていないとプライマリーカバーを開けた時プライマリーオイルが出てくる場合があります。
傾けた状態でプライマリーオイルがギリギリもれないぐらい入ってれば調度良かった気もしますが・・・）
・プライマリーカバーをのボルトに組み付け時使用するスレッドペースト（カッパーグリス）
・クラッチレバーアジャストボルトに塗るシリコングリス
・プライマリーダービーカバーボルト用トルクスT27レンチ（車載工具にありますが、BOXセットで揃えたほうがいいですね。
ここだけの話、何故か僕のトルクスセットにはT27だけが入ってませんでした・・・買い足しておかないと）
・クラッチレバーアジャストボルト調整用スパナ1/2インチ 9/16インチ（車載工具）
・7/32六角ボルト（クラッチアジャスター調整用）
・ディープオフセット11/16インチめがねレンチ（クラッチアジャスターのロックナット用）
通販の11／16オフセットディープレンチ
↑楽天でも買えます
バーコ/BAHCO ディープ・オフセット・インチサイズ ボックススパナ 2Z-5/8-11/16
ディープオフセットじゃないとビックツインはロックナットに届かなかったので、ホームセンターで見つからなかった方は僕は通販しました＾＾；
まずクラッチレバーアジャスターの保護ブーツをむきます。
上のロックナットをスパナ2本でゆるめて（ネジ的には締め込む方に力をかけるとロックが外れる方向にナットが動きます。）まわして上に移動させます。
アジャストナットも同じように回してアジャスターが縮むようにするとクラッチレバーがゆるゆるになります。
ここまでがレバー側の調整準備。
プライマリーのダービーカバーをトルクスT27のレンチでゆるめます。
車載工具では頭を舐める可能性があるので力を入れやすいBOX工具をそろえたいところですね。
ちなみに上の画像からも分かるように、ハーレーダビッドソンのエンジンはメッキでピカピカなので女の人がミニスカートで作業していたら
パンツ見えちゃうので要注意です！
外したダービーカバー、ネジの配置は同じように並べておきます。
ここでディープオフセットのめがねレンチが大活躍！
アジャストボルトを六角レンチで押さえてめがねレンチでロックナットをゆるめます。
ロックナットを一旦十分緩めたらアジャストボルトをねじ込む方向に回していきます。
締めるという表現は誤解を招くので使いません。
アジャストボルトは軽く回るので指先で軽く回していき、回らなくなったところで（力を入れれば更に回るので注意です。ロックナットもその時点でフリーになっている位置が正しいです）そこからアジャストボルトを1回転ほどバックさせます。
アジャストナットが決めた位置から動かないように六角で抑えつつオフセットめがねレンチでロックナットを閉め込んでクラッチ側の調整終了。
クラッチレバーアジャスターを伸ばしていくと はじめゆるゆるだったレバーの遊びが詰まっていくので、コイン1枚ぐらいまで調整したらねじ山にシリコングリスをぬってロックナットを締めてブーツを元に戻して作業終了です。
ダービーカバー外すのでプライマリーオイルの交換もしてもいいのですが、車検証見たら2年で３０００ｋｍほどしか走ってない＾＾；
なんか まるで平均的なハーレーダビッドソンオーナーみたいになっちゃたじゃないですか！
実はねたにするのは初めてのクラッチ調整です。プライマリーオイルの交換もする場合はこちら
ハーレーダビッドソンのクラッチ調整はクラッチ側の調整とクラッチレバー側の調整2箇所同時に行います。
適正な遊びを取るだけなんですけどね。
用意するものは車体を水平にするためのジャッキ（なくても調整できるのですが、水平にしていないとプライマリーカバーを開けた時プライマリーオイルが出てくる場合があります。
傾けた状態でプライマリーオイルがギリギリもれないぐらい入ってれば調度良かった気もしますが・・・）
・プライマリーカバーをのボルトに組み付け時使用するスレッドペースト（カッパーグリス）
・クラッチレバーアジャストボルトに塗るシリコングリス
・プライマリーダービーカバーボルト用トルクスT27レンチ（車載工具にありますが、BOXセットで揃えたほうがいいですね。
ここだけの話、何故か僕のトルクスセットにはT27だけが入ってませんでした・・・買い足しておかないと）
・クラッチレバーアジャストボルト調整用スパナ1/2インチ 9/16インチ（車載工具）
・7/32六角ボルト（クラッチアジャスター調整用）
・ディープオフセット11/16インチめがねレンチ（クラッチアジャスターのロックナット用）
通販の11／16オフセットディープレンチ
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バーコ/BAHCO ディープ・オフセット・インチサイズ ボックススパナ 2Z-5/8-11/16
ディープオフセットじゃないとビックツインはロックナットに届かなかったので、ホームセンターで見つからなかった方は僕は通販しました＾＾；
まずクラッチレバーアジャスターの保護ブーツをむきます。
上のロックナットをスパナ2本でゆるめて（ネジ的には締め込む方に力をかけるとロックが外れる方向にナットが動きます。）まわして上に移動させます。
アジャストナットも同じように回してアジャスターが縮むようにするとクラッチレバーがゆるゆるになります。
ここまでがレバー側の調整準備。
プライマリーのダービーカバーをトルクスT27のレンチでゆるめます。
車載工具では頭を舐める可能性があるので力を入れやすいBOX工具をそろえたいところですね。
ちなみに上の画像からも分かるように、ハーレーダビッドソンのエンジンはメッキでピカピカなので女の人がミニスカートで作業していたら
パンツ見えちゃうので要注意です！
外したダービーカバー、ネジの配置は同じように並べておきます。
ここでディープオフセットのめがねレンチが大活躍！
アジャストボルトを六角レンチで押さえてめがねレンチでロックナットをゆるめます。
ロックナットを一旦十分緩めたらアジャストボルトをねじ込む方向に回していきます。
締めるという表現は誤解を招くので使いません。
アジャストボルトは軽く回るので指先で軽く回していき、回らなくなったところで（力を入れれば更に回るので注意です。ロックナットもその時点でフリーになっている位置が正しいです）そこからアジャストボルトを1回転ほどバックさせます。
アジャストナットが決めた位置から動かないように六角で抑えつつオフセットめがねレンチでロックナットを閉め込んでクラッチ側の調整終了。
クラッチレバーアジャスターを伸ばしていくと はじめゆるゆるだったレバーの遊びが詰まっていくので、コイン1枚ぐらいまで調整したらねじ山にシリコングリスをぬってロックナットを締めてブーツを元に戻して作業終了です。
ダービーカバー外すのでプライマリーオイルの交換もしてもいいのですが、車検証見たら2年で３０００ｋｍほどしか走ってない＾＾；
なんか まるで平均的なハーレーダビッドソンオーナーみたいになっちゃたじゃないですか！
ハーレーダビッドソンにサンダンスのファビュラスオイルエレメントを取り付けします。
普通ならオイル交換と同時にやるのですが、まずはフィルターだけ交換して油温と油圧の関係を見てみました。
さて、赤いやつに交換します！
K&Nのオイルエレメントは工具で回せるようにボルトヘッドがついていたのですが、なめたORZ
オイルフィルターセンサーブロックのほうが先に緩んで、お化けモンキーで格闘しながらやっとゆるみました。
やっぱりセンターボルト旋盤で短くしないとダメだな・・・
パッキンに新品のエンジンオイルを塗りこんでオイルエレメントの中にもエンジンオイルを注いでおきます。
手で閉め込んでオイルエレメント交換終了。
古いオイルでの油温と油圧の変動は全く同じことを確認したので、今度はエンジンオイルの交換をしてからチェックします。
いまおもうと、古いフィルターのままエンジンオイル交換して油圧と油温見ておいたほうがファビュラスオイルエレメントの性能の差をチェックしやすかったです。
車体を垂直に立ててオイルドレンボルトからエンジンオイルを抜きます。
ドレンボルトのマグネットには特に気になるスラッジなし。
オイル入れなおして新品オイルの油温油圧の関係チェックです。
結果
新品オイルでもアイドリングでの油温油圧の関係は交換前と変わらず。
アイドリング回転数では違いがわかりにくいのかな・・・・
「２０００RPM 油温６０度で２０PSI レブテックMTP新品 サンダンスオイルフィルター」
とりあえずこのデーターをメモしておこう・・・
走行レポートは後日
追記
外気温20度以下で朝ちょっと走ってきました。
ある程度走って油温90度ぐらいのアイドリングで油圧6PSIあったので、やっぱり新しいオイルに変えて良くなったようです。
かなりちんたら走ってたんですが、油温が90度以上上がらない・・・・・
おかしいなｗ
サンダンスのファビュラスオイルフィルターの濾過性能アップのおかげ？？？
もう少し暑い時期で様子見ないとなんとも言えませんけど＾＾；
普通ならオイル交換と同時にやるのですが、まずはフィルターだけ交換して油温と油圧の関係を見てみました。
さて、赤いやつに交換します！
K&Nのオイルエレメントは工具で回せるようにボルトヘッドがついていたのですが、なめたORZ
オイルフィルターセンサーブロックのほうが先に緩んで、お化けモンキーで格闘しながらやっとゆるみました。
やっぱりセンターボルト旋盤で短くしないとダメだな・・・
パッキンに新品のエンジンオイルを塗りこんでオイルエレメントの中にもエンジンオイルを注いでおきます。
手で閉め込んでオイルエレメント交換終了。
古いオイルでの油温と油圧の変動は全く同じことを確認したので、今度はエンジンオイルの交換をしてからチェックします。
いまおもうと、古いフィルターのままエンジンオイル交換して油圧と油温見ておいたほうがファビュラスオイルエレメントの性能の差をチェックしやすかったです。
車体を垂直に立ててオイルドレンボルトからエンジンオイルを抜きます。
ドレンボルトのマグネットには特に気になるスラッジなし。
オイル入れなおして新品オイルの油温油圧の関係チェックです。
結果
新品オイルでもアイドリングでの油温油圧の関係は交換前と変わらず。
アイドリング回転数では違いがわかりにくいのかな・・・・
「２０００RPM 油温６０度で２０PSI レブテックMTP新品 サンダンスオイルフィルター」
とりあえずこのデーターをメモしておこう・・・
走行レポートは後日
追記
外気温20度以下で朝ちょっと走ってきました。
ある程度走って油温90度ぐらいのアイドリングで油圧6PSIあったので、やっぱり新しいオイルに変えて良くなったようです。
かなりちんたら走ってたんですが、油温が90度以上上がらない・・・・・
おかしいなｗ
サンダンスのファビュラスオイルフィルターの濾過性能アップのおかげ？？？
もう少し暑い時期で様子見ないとなんとも言えませんけど＾＾；
ハーレーダビッドソンのエンジンオイル温度と油圧の関係とオイル劣化の判断をどう捉えるのかのねたとして、サンダンスのファビュラスエンジンオイルフィルター導入前に整理しておきます。
ざっくりな説明ですが、エンジンオイルは左下のオイルパンの中からタイマーカバー付近のオイルポンプで吸われます。
吸われたオイルはそのまま吐出され、エンジンオイルフィルターの外周部から入り、濾過されてオイルフィルター中心からカムサポートプレートに戻ります。
その後エンジン各部へ供給されます。
ハーレーダビッドソンの油圧計と油圧センサーはオイルポンプから吐出されエンジンオイルフィルターに入る間のラインの圧力を見ています。（写真の黄色い線）
油温計はオイルフィルターにポンプから送り出されたオイルが入るところの油温を計測しています。（青い線）
油圧計測はハーレーダビッドソン純正のオイルプレッシャーゲージ。
1 Kg/cm2 ＝ 14.2 psi
のようなのですが、この油圧計、０psiの時点で大森メーターの油圧計は1 Kg/cm2
指していたので精度は正直不明です＾＾；
ちなみにPSIはPポンドSスクエアIインチの略です
決してPプッSシIーの略じゃないのでヴァイブス的な考えの方は注意しましょう！
自分の車両の基準に使うだけなので数値の絶対値は参考になりません。
油温計はデイトナのバイク用。
次回サンダンスのオイルフィルター交換前に現時点の油圧油温の再チェックをします。
ざっくりな説明ですが、エンジンオイルは左下のオイルパンの中からタイマーカバー付近のオイルポンプで吸われます。
吸われたオイルはそのまま吐出され、エンジンオイルフィルターの外周部から入り、濾過されてオイルフィルター中心からカムサポートプレートに戻ります。
その後エンジン各部へ供給されます。
ハーレーダビッドソンの油圧計と油圧センサーはオイルポンプから吐出されエンジンオイルフィルターに入る間のラインの圧力を見ています。（写真の黄色い線）
油温計はオイルフィルターにポンプから送り出されたオイルが入るところの油温を計測しています。（青い線）
油圧計測はハーレーダビッドソン純正のオイルプレッシャーゲージ。
1 Kg/cm2 ＝ 14.2 psi
のようなのですが、この油圧計、０psiの時点で大森メーターの油圧計は1 Kg/cm2
指していたので精度は正直不明です＾＾；
ちなみにPSIはPポンドSスクエアIインチの略です
決してPプッSシIーの略じゃないのでヴァイブス的な考えの方は注意しましょう！
自分の車両の基準に使うだけなので数値の絶対値は参考になりません。
油温計はデイトナのバイク用。
次回サンダンスのオイルフィルター交換前に現時点の油圧油温の再チェックをします。
ハーレーダビッドソンの2013年モデルはインジェクションなので燃料噴射システムはキャブとはちょっと違います。
インテークマニホールドに直接燃料を噴射するインジェクターを取り付けます。
バタフライバルブのみがエアクリーナーのところに残ります。
スロットルボディーのバタフライバルブを開閉するスロットルケーブルを接続。
インジェクターを取り付けます。
キットモデルなのでインテークマニホールドのフランジもここで取り付けしますが、2次エアを吸うとか吸わないとか言われてるここの部品はサンダンスさんから対策品が出てるそうなので気になりますね＾＾
燃料ホース、エアクリーナーBOXを取り付けます。
ブリーザーラインでエアクリーナーBOXを固定するのは実車同様ですね。
インジェクター側はホーンをつけると隠れてしまうので今のうちに撮影。
エアクリーナーカバーを取り付けしてハーレーダビッドソンの吸気系完成！
プラグとプラグコードも取り付けしましょう。
インテークマニホールドに直接燃料を噴射するインジェクターを取り付けます。
バタフライバルブのみがエアクリーナーのところに残ります。
スロットルボディーのバタフライバルブを開閉するスロットルケーブルを接続。
インジェクターを取り付けます。
キットモデルなのでインテークマニホールドのフランジもここで取り付けしますが、2次エアを吸うとか吸わないとか言われてるここの部品はサンダンスさんから対策品が出てるそうなので気になりますね＾＾
燃料ホース、エアクリーナーBOXを取り付けます。
ブリーザーラインでエアクリーナーBOXを固定するのは実車同様ですね。
インジェクター側はホーンをつけると隠れてしまうので今のうちに撮影。
エアクリーナーカバーを取り付けしてハーレーダビッドソンの吸気系完成！
プラグとプラグコードも取り付けしましょう。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを取り付けします。
プッシュロッドはカムの動きをロッカーアームに伝えるラインの他に、オイルの潤滑ラインも兼ねてますので重要です。
プッシュロッドを取り付けします。
ロッカーハウジングを取り付けします。
実物ならこの中にロッカーアームサポートとロッカーアームが入るのですが・・・・
ロッカーアームカバーを用意して・・・
工具でボルトどめします。
プッシュロッドとロッカーアームカバー取り付け完了。
だいぶエンジンらしくなりました＾＾
それにしてもタミヤのプラモは出来がいいですね！
次はマフラーの取付です
プッシュロッドはカムの動きをロッカーアームに伝えるラインの他に、オイルの潤滑ラインも兼ねてますので重要です。
プッシュロッドを取り付けします。
ロッカーハウジングを取り付けします。
実物ならこの中にロッカーアームサポートとロッカーアームが入るのですが・・・・
ロッカーアームカバーを用意して・・・
工具でボルトどめします。
プッシュロッドとロッカーアームカバー取り付け完了。
だいぶエンジンらしくなりました＾＾
それにしてもタミヤのプラモは出来がいいですね！
次はマフラーの取付です
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