ハーレーの機関パーツ
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを切断せずに取り外してアジャスタブルプッシュロッドを取り付ける際の注意点をまとめました。
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
ハーレーダビッドソンのタペット調整のためにプッシュロッドカバーをしょっちゅう開けている人が結構いると思いますが、ネコミニもようやくプッシュロッド調整や油圧タペットの構造や不具合の症状を自分の経験として取り込むことができたので、ビンテージハーレー乗りの仲間入り？になったつもりで勝手に浮かれてます。
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
ハーレーダビッドソンのアジャスタブルプッシュロッド調整方法です。
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
続きはWEBで
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
続きはWEBで
ハーレーダビッドソンの純正プッシュロッドを切断せずに外すことができたので、S&Sのクイッキープッシュロッドキットを取付します。
アジャスタブルプッシュロッド、専用プッシュロッドカバー、Oロングがセットになってます。
プッシュロッドカバーの部品は一部純正を再使用します。
動弁系の慣性質量はできるだけ軽いほうがいいのですが、クイッキーアジャスタブルプッシュロッドは純正プッシュロッドより重くなりました・・・・
純正は2本で１７０gほど、クイッキープッシュロッドは２本で２００ｇほどでした。
プッシュロッドカバーはアジャスタブルプッシュロッドの調整ができるように、スライドして上に上がる範囲が広くなるようにチューブの寸法が変わります。
プッシュロッドカバーのスプリング、ワッシャー、ガイドは純正を再利用します。
S&Sのプッシュロッドカバーをシリンダーに取り付けます。
Oリングはキット付属のものに入れ替えるのですが、注意点が一つ。
一番下のリフターカバーのOリングはゴミが結構たまってるので、外すときにリフター内部にごみが落ちる可能性があります。（組んだ状態ではどんなに掃除しても取り切れない部分があります）
別記事にしますが、私はタペットも交換する予定だったのでリフターカバーを外してからここのOリングとることができたのでリング状に残っている砂を見てぞっとしました。
＊リフターカバーにしても、シリンダー側の隙間にかなりゴミたまってるので分解前の清掃必須ですが。
S&Sのクイッキーアジャスタブルプッシュロッドはインテークもエキゾーストも長さが一緒なので調整ねじを下にして純正と入れ替えればOKです。調整ねじは一番短くしておきます。
インストレーションマニュアルには、プッシュロッドの構成部品を全部分解して、内部にごみなどないようにクリーニングしてから組めと書いてあります。
TC96のプッシュロッドはヘッドのロッカーアームやバルブにオイルを送るラインを兼ねてるので詰まると大変です。
ロッカーアームサポートを組付ける前にブリーザーバッフルのOリングを新品にしておきます。
サービスマニュアル通りにロッカーアームサポートプレートを組付けて指定トルクで締め付けます。
ブリーザーのアッセンブリーも指定トルクで組みなおします。
ヘッドカバーも指定トルクで対角に組みなおします。
ヘッドカバーガスケットを用意してあるので新品に組みなおす予定ですが、ここは蓋でしかないので、いったん使いまわしました。
これで純正プッシュロッドからアジャスタブルプッシュロッドへの入れ替えが終わりました。
次回はクイッキーアジャスタブルプッシュロッドの調整です。
アジャスタブルプッシュロッド、専用プッシュロッドカバー、Oロングがセットになってます。
プッシュロッドカバーの部品は一部純正を再使用します。
動弁系の慣性質量はできるだけ軽いほうがいいのですが、クイッキーアジャスタブルプッシュロッドは純正プッシュロッドより重くなりました・・・・
純正は2本で１７０gほど、クイッキープッシュロッドは２本で２００ｇほどでした。
プッシュロッドカバーはアジャスタブルプッシュロッドの調整ができるように、スライドして上に上がる範囲が広くなるようにチューブの寸法が変わります。
プッシュロッドカバーのスプリング、ワッシャー、ガイドは純正を再利用します。
S&Sのプッシュロッドカバーをシリンダーに取り付けます。
Oリングはキット付属のものに入れ替えるのですが、注意点が一つ。
一番下のリフターカバーのOリングはゴミが結構たまってるので、外すときにリフター内部にごみが落ちる可能性があります。（組んだ状態ではどんなに掃除しても取り切れない部分があります）
別記事にしますが、私はタペットも交換する予定だったのでリフターカバーを外してからここのOリングとることができたのでリング状に残っている砂を見てぞっとしました。
＊リフターカバーにしても、シリンダー側の隙間にかなりゴミたまってるので分解前の清掃必須ですが。
S&Sのクイッキーアジャスタブルプッシュロッドはインテークもエキゾーストも長さが一緒なので調整ねじを下にして純正と入れ替えればOKです。調整ねじは一番短くしておきます。
インストレーションマニュアルには、プッシュロッドの構成部品を全部分解して、内部にごみなどないようにクリーニングしてから組めと書いてあります。
TC96のプッシュロッドはヘッドのロッカーアームやバルブにオイルを送るラインを兼ねてるので詰まると大変です。
ロッカーアームサポートを組付ける前にブリーザーバッフルのOリングを新品にしておきます。
サービスマニュアル通りにロッカーアームサポートプレートを組付けて指定トルクで締め付けます。
ブリーザーのアッセンブリーも指定トルクで組みなおします。
ヘッドカバーも指定トルクで対角に組みなおします。
ヘッドカバーガスケットを用意してあるので新品に組みなおす予定ですが、ここは蓋でしかないので、いったん使いまわしました。
これで純正プッシュロッドからアジャスタブルプッシュロッドへの入れ替えが終わりました。
次回はクイッキーアジャスタブルプッシュロッドの調整です。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを取り外すためにロッカーカバーを開けたので、ロッカーガイドを外すとプッシュロッドが抜けます。
この作業はプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側、両方がロッカーアームを押し上げていない（圧縮上死点）にしてから行わないと部品ひん曲がります（私は経験ないですが）
真ん中のブリーザーラインを固定している2本のボルトを緩めてブリーザーアッセンブリーを取り外します。
ブローバイガスに混ざるオイルが増えたときはここのバルブがダメになっている場合があるので交換します。
せっかくヘッド開けるので交換用のパーツを用意してありますが、記事は別にします。
ただし、私のTC９６ダイナは２００８年式、走行６万キロ越えでしたので黒いパッキン部分が硬化して外すときに割れてきました。
パッキン関係は一通りあると安心ですね。
ロッカーアームサポートのボルト４か所も対角に1/4回転ずつ緩めて外します。
プッシュロッドの間のヘッド上にブリーザーラインの穴がありますが、ここのブリーザーバッフルOリングは新しいものに交換します。
ロッカーアームサポートの裏にくっついたままになってることもあるので、注意です。
遮るものがなくなったのでプッシュロッドを上から引っ張り上げます。
インテークとエキゾーストで長さが違うので区別つきますが、上下は対称なので再利用する場合はわかるようにしておきましょう。
アジャスタブルプッシュロッドを純正プッシュロッドの切断なしで取り付ける準備が整いました＾＾
この作業はプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側、両方がロッカーアームを押し上げていない（圧縮上死点）にしてから行わないと部品ひん曲がります（私は経験ないですが）
真ん中のブリーザーラインを固定している2本のボルトを緩めてブリーザーアッセンブリーを取り外します。
ブローバイガスに混ざるオイルが増えたときはここのバルブがダメになっている場合があるので交換します。
せっかくヘッド開けるので交換用のパーツを用意してありますが、記事は別にします。
ただし、私のTC９６ダイナは２００８年式、走行６万キロ越えでしたので黒いパッキン部分が硬化して外すときに割れてきました。
パッキン関係は一通りあると安心ですね。
ロッカーアームサポートのボルト４か所も対角に1/4回転ずつ緩めて外します。
プッシュロッドの間のヘッド上にブリーザーラインの穴がありますが、ここのブリーザーバッフルOリングは新しいものに交換します。
ロッカーアームサポートの裏にくっついたままになってることもあるので、注意です。
遮るものがなくなったのでプッシュロッドを上から引っ張り上げます。
インテークとエキゾーストで長さが違うので区別つきますが、上下は対称なので再利用する場合はわかるようにしておきましょう。
アジャスタブルプッシュロッドを純正プッシュロッドの切断なしで取り付ける準備が整いました＾＾
ハーレーダビッドソンのヘッドカバー（ロッカーカバー）を分解します。
プッシュロッドを取り出すための前段階なのですが、ブローバイガスのラインからエンジンオイルの戻りが異常に増えたときにブリーザーの点検時にもここを開けないといけません。
＊エンジン関係のボルト緩めるときは一か所だけ一気に緩めて外していくと、組付けてある部品が外す段階でゆがむ場合があるので（僕は未経験ですが）サービスマニュアル通りに徐々に緩めます。
ただの蓋ではあるのですが、ボルトを緩めるときは一気に緩めずに1/4回転ずつ６か所のボルトを緩めます。
真ん中の左右を少し緩めたら
対角のボルトも少しずつ緩めます。
これを繰り返してボルトと部品に隙間ができたら一気に外してもいいでしょう。
ロッカーアームサポートとブリーザーラインのバルブが収まったパーツにアクセスできるようになります。
プッシュロッドを取り出すための前段階なのですが、ブローバイガスのラインからエンジンオイルの戻りが異常に増えたときにブリーザーの点検時にもここを開けないといけません。
＊エンジン関係のボルト緩めるときは一か所だけ一気に緩めて外していくと、組付けてある部品が外す段階でゆがむ場合があるので（僕は未経験ですが）サービスマニュアル通りに徐々に緩めます。
ただの蓋ではあるのですが、ボルトを緩めるときは一気に緩めずに1/4回転ずつ６か所のボルトを緩めます。
真ん中の左右を少し緩めたら
対角のボルトも少しずつ緩めます。
これを繰り返してボルトと部品に隙間ができたら一気に外してもいいでしょう。
ロッカーアームサポートとブリーザーラインのバルブが収まったパーツにアクセスできるようになります。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドカバーの分解方法です。
このカバーを分解する目的は、
・これからカム交換するのでプッシュロッド切断してやるZE！ どららぁーーって人
・もともとアジャスタブルプッシュロッド入ってるので、その調整したい人
・ヘッドを開けてプッシュロッドを取り出すための前段階の人
これらに分かれると思いますが、
4ストロークエンジンの工程とバルブの動作ぐらいは教科書的な勉強をしてからのほうが間違いが起こりにくいです。
何度も書きますが、エンジン回りの清掃を入念にしておかないと、チューブ外した時に中にごみはいるので、要注意です。
分解自体は上のカバーの切り欠きにマイナスドライバーをつっこんで下から逃げるようにひねってやればスプリングで抑えが効いてるプッシュロッドカバーのチューブをスライドできるようになります。
上にずらせばプッシュロッドとご対面。（どんなに先にクリーニングしてても、ここに見えるOリングに砂がびっしり入ってることがあるので注意）
ただし、切断するにしろ、調整するにしろ、プッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置にあるのが前提なので先にやることがあります。
（＊ヘッド分解してプッシュロッド外す場合は飛ばしてもいいのですが、最終的にやることは同じです）
アクセスするプッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置までピストンの工程を手動で送ってやる必要があるので、スパークプラグを前後とも外し、リアタイヤが浮くまでジャッキアップして、ギアを3速に入れます。
プラグホールから覗いて、ピストントップが一番上がった場所まで手でリアタイヤを回してやるとプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側両方とも指でつまんで回せるぐらい軽くなる圧縮上死点があるので、切断する人はここでぶった切る。調整する人はここでアジャストナット緩めて調整開始
（インテークのバルブが閉まった後のピストン上死点が圧縮上死点になるので、タイヤを回しつつ、インテーク側のプッシュロッドが硬い状態から緩くなったらさらにタイヤを回してピストントップを上まで送ってやる これで圧縮上死点出せるかな）
まあ、圧縮上死点じゃなくても、プッシュロッドを押し上げるリフターがカムのベースサークルにあればプッシュロッドはフリーなのでさわれるんですが、一説によるとベースサークルが真円じゃないカムがあるかもということで、触るときは毎回同じ場所で調整できるようにということなんですかね。
プッシュロッドカバーの分解方法と書きましたが、プッシュロッドぶった切る人や、アジャスタブルプッシュロッド短くして横から抜ける人は外した後全部とれます。
何度も書きますがプッシュロッドカバーのチューブは分解時点でゴミや砂出てくるので、リフターの穴から入らないように注意です。
このカバーを分解する目的は、
・これからカム交換するのでプッシュロッド切断してやるZE！ どららぁーーって人
・もともとアジャスタブルプッシュロッド入ってるので、その調整したい人
・ヘッドを開けてプッシュロッドを取り出すための前段階の人
これらに分かれると思いますが、
4ストロークエンジンの工程とバルブの動作ぐらいは教科書的な勉強をしてからのほうが間違いが起こりにくいです。
何度も書きますが、エンジン回りの清掃を入念にしておかないと、チューブ外した時に中にごみはいるので、要注意です。
分解自体は上のカバーの切り欠きにマイナスドライバーをつっこんで下から逃げるようにひねってやればスプリングで抑えが効いてるプッシュロッドカバーのチューブをスライドできるようになります。
上にずらせばプッシュロッドとご対面。（どんなに先にクリーニングしてても、ここに見えるOリングに砂がびっしり入ってることがあるので注意）
ただし、切断するにしろ、調整するにしろ、プッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置にあるのが前提なので先にやることがあります。
（＊ヘッド分解してプッシュロッド外す場合は飛ばしてもいいのですが、最終的にやることは同じです）
アクセスするプッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置までピストンの工程を手動で送ってやる必要があるので、スパークプラグを前後とも外し、リアタイヤが浮くまでジャッキアップして、ギアを3速に入れます。
プラグホールから覗いて、ピストントップが一番上がった場所まで手でリアタイヤを回してやるとプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側両方とも指でつまんで回せるぐらい軽くなる圧縮上死点があるので、切断する人はここでぶった切る。調整する人はここでアジャストナット緩めて調整開始
（インテークのバルブが閉まった後のピストン上死点が圧縮上死点になるので、タイヤを回しつつ、インテーク側のプッシュロッドが硬い状態から緩くなったらさらにタイヤを回してピストントップを上まで送ってやる これで圧縮上死点出せるかな）
まあ、圧縮上死点じゃなくても、プッシュロッドを押し上げるリフターがカムのベースサークルにあればプッシュロッドはフリーなのでさわれるんですが、一説によるとベースサークルが真円じゃないカムがあるかもということで、触るときは毎回同じ場所で調整できるようにということなんですかね。
プッシュロッドカバーの分解方法と書きましたが、プッシュロッドぶった切る人や、アジャスタブルプッシュロッド短くして横から抜ける人は外した後全部とれます。
何度も書きますがプッシュロッドカバーのチューブは分解時点でゴミや砂出てくるので、リフターの穴から入らないように注意です。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッド交換のためにタンクを取り外ししましたが、ヘッドカバーを開けて上からプッシュロッドを抜き取るための作業スペース確保のほかに、そもそもが機関部品の分解する前に外した部分からゴミなどが入らないようにしっかり清掃と養生しないとやられるというのが本来の目的だったりします。
タンク外したらエンジン上部のハーネスあたりを清掃します。
正直角フレームは好きじゃないですが・・・合理的な設計になればなるほどハーレーらしさがなくなるのはしょうがないのかな。
タンクがないのでヘッドが上から丸見え。
スリムタンクでエンジン見えるカスタムは大好きです。
分解予定のプッシュロッドカバー周辺もエンジンのフィン、カバーの裏側、スライドさせて外すのでプッシュロッドカバーのチューブ段差、リフターカバーの根本、念入りにパーツクリーナーで汚れを吹き飛ばします。
私のローライダーは６万キロ超えてますが、細かい隙間からかなりの量のすなが出てきました。
TC８８やTC96のツインカムエンジンはプッシュロッドとカムの間にある油圧タペットのリフターガイドがクランクケースと一体成型なので、分解の必要がない代わり、ここにトラブル起きたらクランクケースごと交換という恐ろしい事態になりますからプッシュロッド触るときにゴミ落とさないように・・・・
油圧タペットの交換ネタは後日に回します。
タンク外したらエンジン上部のハーネスあたりを清掃します。
正直角フレームは好きじゃないですが・・・合理的な設計になればなるほどハーレーらしさがなくなるのはしょうがないのかな。
タンクがないのでヘッドが上から丸見え。
スリムタンクでエンジン見えるカスタムは大好きです。
分解予定のプッシュロッドカバー周辺もエンジンのフィン、カバーの裏側、スライドさせて外すのでプッシュロッドカバーのチューブ段差、リフターカバーの根本、念入りにパーツクリーナーで汚れを吹き飛ばします。
私のローライダーは６万キロ超えてますが、細かい隙間からかなりの量のすなが出てきました。
TC８８やTC96のツインカムエンジンはプッシュロッドとカムの間にある油圧タペットのリフターガイドがクランクケースと一体成型なので、分解の必要がない代わり、ここにトラブル起きたらクランクケースごと交換という恐ろしい事態になりますからプッシュロッド触るときにゴミ落とさないように・・・・
油圧タペットの交換ネタは後日に回します。
ハーレーダビッドソンのカムシャフト交換計画が始動したので順番にネタアップです。
ネットの検索で出てくるカムシャフト交換ではほとんどの事例が
１：プッシュロッド切断
２：カム交換
３：アジャスタブルプッシュロッド装着＋調整
となってますが、やっぱり切断とかあまりしたくないのでちゃんとヘッドカバー分解して取り出そうと思います。
そこでおさらいになりますが、ガソリンタンクを外してヘッド周りにアクセスできるようにします。
まずはメインヒューズ抜きますね。
ガソリンタンクの連結ホースを外す必要があるのでホースをつまんでおく特殊工具です。
外した側から長い燃料ホースを使ってガソリン携行缶へタンク内のガソリンを抜き取ります。
シートを外してタンクを固定するボルトにアクセスできるようにします。
ローライダーの場合タンク根元とメーターパネルの間にメーター固定用のボルトがあるので三か所外します。
メーターのハーネスはつけたままなので、タンクを外すときに邪魔にならないよう、ライザー側に逃がしておきます。
燃料ポンプのハーネスとエアベントの配管を外します。
インジェクションなので燃料ホースはワンタッチカプラーの構造で簡単に外せますが・・・・
タンク側コネクタ内部についているOリングが劣化していると、復元して接続したときにコネクタ部分からガソリン漏れてくるので、念のためOリングの交換準備もしておきます。
社外品ですがインジェクションのカプラー用Oリングと、コネクタ内側に入っているOリングをひっかけて外す特殊工具です。（＊結局使わずじまいでしたが＾＾；）
タンク下から燃料ゲージにつながってるハーネスも抜いておきます
ハーネス類をすべて外し終わったら、根本とネック側のボルト二本外せば燃料タンクを取り外せます。
外したタンクはケースに入れてしばらく隔離です。
これでプッシュロッドを切らずに交換するための大前提が整いました。
たしかに切ったほうが楽なんかな・・・
でもせっかくのネタなので頑張ります。
ハーレーダビッドソンのオイル交換をします。
前回も使っていたサンダンスさんのパワーツーリングオイルと新発売のマイクロフィルターです。
オイルフィルターは今までジャパンドラッグさんのファビュラスオイルフィルターでしたが、せっかくなのでサンダンスさんで統一。
何度も記事に書くんですが、はじめはサンダンスさんもファビュラスオイルフィルターだったのなんで似たような効能のオリジナルフィルター出したのか謎です。
事情通の人だれか教えてくださいｗ
マイクロフィルターには交換年月と次回交換走行距離を記載しておけるカッコイイメタルステッカーが同梱されてます。
パワーツーリングにもオイル交換の時期を記載する似たようなステッカーついてるのですが、年間３０００ｋｍ走らなくなったネコミニは毎年交換で済ますので使わなくていいかなと。
いつものようにドレーンからオイルを抜きます。
抜いたオイルやドレンマグネットに異物がないかチェック！
オイルフィルターも外します。
オイル温度をフィルター通過時点で計測してるのでここに温度センサー用の下駄をかませてます。
ファビュラスオイルフィルターとサンダンスマイクロフィルターの接続面。
プレスの形状違いますね。
オイルフィルターに下駄をかましてるときはセンターボルトの形状によってはフィルター合わせ面に対して寸法のゆとりがないとオイルフィルター締めこんでもパッキンがつぶれ切らずにオイルもれる可能性があります。たまたま私は大丈夫でした。
新品オイルフィルターには交換オイルを満たしてから組付けします。
満タンになってもしばらくするとしみ込んでかなり減るので再度入れます。
しみ込まなくなったら手で組付け
工具使うなと何度言ってもここをがっちり締めこむ事例がしょっちゅうなんでしょうね・・・・
ファビュラスオイルフィルターの時は耐圧の関係でフィルターには余計な形状付けない方針でしたが、サンダンスマイクロフィルターは工具をかける面が造形されてます。
締めるためというより緩めるためにつけておいたと考えないといけませんね＾＾
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