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ハーレーの機関パーツ

ハーレーダビッドソンのプッシュロッドカバーの分解方法です。
このカバーを分解する目的は、
・これからカム交換するのでプッシュロッド切断してやるZE! どららぁーーって人
・もともとアジャスタブルプッシュロッド入ってるので、その調整したい人
・ヘッドを開けてプッシュロッドを取り出すための前段階の人
これらに分かれると思いますが、
4ストロークエンジンの工程とバルブの動作ぐらいは教科書的な勉強をしてからのほうが間違いが起こりにくいです。

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何度も書きますが、エンジン回りの清掃を入念にしておかないと、チューブ外した時に中にごみはいるので、要注意です。
分解自体は上のカバーの切り欠きにマイナスドライバーをつっこんで下から逃げるようにひねってやればスプリングで抑えが効いてるプッシュロッドカバーのチューブをスライドできるようになります。
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上にずらせばプッシュロッドとご対面。(どんなに先にクリーニングしてても、ここに見えるOリングに砂がびっしり入ってることがあるので注意)
ただし、切断するにしろ、調整するにしろ、プッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置にあるのが前提なので先にやることがあります。
(*ヘッド分解してプッシュロッド外す場合は飛ばしてもいいのですが、最終的にやることは同じです)

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アクセスするプッシュロッドがロッカーアームを押し上げていない位置までピストンの工程を手動で送ってやる必要があるので、スパークプラグを前後とも外し、リアタイヤが浮くまでジャッキアップして、ギアを3速に入れます。
プラグホールから覗いて、ピストントップが一番上がった場所まで手でリアタイヤを回してやるとプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側両方とも指でつまんで回せるぐらい軽くなる圧縮上死点があるので、切断する人はここでぶった切る。調整する人はここでアジャストナット緩めて調整開始
(インテークのバルブが閉まった後のピストン上死点が圧縮上死点になるので、タイヤを回しつつ、インテーク側のプッシュロッドが硬い状態から緩くなったらさらにタイヤを回してピストントップを上まで送ってやる これで圧縮上死点出せるかな)

まあ、圧縮上死点じゃなくても、プッシュロッドを押し上げるリフターがカムのベースサークルにあればプッシュロッドはフリーなのでさわれるんですが、一説によるとベースサークルが真円じゃないカムがあるかもということで、触るときは毎回同じ場所で調整できるようにということなんですかね。

プッシュロッドカバーの分解方法と書きましたが、プッシュロッドぶった切る人や、アジャスタブルプッシュロッド短くして横から抜ける人は外した後全部とれます。

何度も書きますがプッシュロッドカバーのチューブは分解時点でゴミや砂出てくるので、リフターの穴から入らないように注意です。



paipa8 at 05:15コメント(0) 
ハーレーダビッドソンのプッシュロッド交換のためにタンクを取り外ししましたが、ヘッドカバーを開けて上からプッシュロッドを抜き取るための作業スペース確保のほかに、そもそもが機関部品の分解する前に外した部分からゴミなどが入らないようにしっかり清掃と養生しないとやられるというのが本来の目的だったりします。

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タンク外したらエンジン上部のハーネスあたりを清掃します。
正直角フレームは好きじゃないですが・・・合理的な設計になればなるほどハーレーらしさがなくなるのはしょうがないのかな。
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タンクがないのでヘッドが上から丸見え。
スリムタンクでエンジン見えるカスタムは大好きです。

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分解予定のプッシュロッドカバー周辺もエンジンのフィン、カバーの裏側、スライドさせて外すのでプッシュロッドカバーのチューブ段差、リフターカバーの根本、念入りにパーツクリーナーで汚れを吹き飛ばします。
私のローライダーは6万キロ超えてますが、細かい隙間からかなりの量のすなが出てきました。
TC88やTC96のツインカムエンジンはプッシュロッドとカムの間にある油圧タペットのリフターガイドがクランクケースと一体成型なので、分解の必要がない代わり、ここにトラブル起きたらクランクケースごと交換という恐ろしい事態になりますからプッシュロッド触るときにゴミ落とさないように・・・・
油圧タペットの交換ネタは後日に回します。

paipa8 at 20:10コメント(0) 
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ハーレーダビッドソンのカムシャフト交換計画が始動したので順番にネタアップです。
ネットの検索で出てくるカムシャフト交換ではほとんどの事例が
1:プッシュロッド切断
2:カム交換
3:アジャスタブルプッシュロッド装着+調整
となってますが、やっぱり切断とかあまりしたくないのでちゃんとヘッドカバー分解して取り出そうと思います。
そこでおさらいになりますが、ガソリンタンクを外してヘッド周りにアクセスできるようにします。
まずはメインヒューズ抜きますね。

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ガソリンタンクの連結ホースを外す必要があるのでホースをつまんでおく特殊工具です。

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外した側から長い燃料ホースを使ってガソリン携行缶へタンク内のガソリンを抜き取ります。

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シートを外してタンクを固定するボルトにアクセスできるようにします。

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ローライダーの場合タンク根元とメーターパネルの間にメーター固定用のボルトがあるので三か所外します。

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メーターのハーネスはつけたままなので、タンクを外すときに邪魔にならないよう、ライザー側に逃がしておきます。

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燃料ポンプのハーネスとエアベントの配管を外します。

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インジェクションなので燃料ホースはワンタッチカプラーの構造で簡単に外せますが・・・・
タンク側コネクタ内部についているOリングが劣化していると、復元して接続したときにコネクタ部分からガソリン漏れてくるので、念のためOリングの交換準備もしておきます。

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社外品ですがインジェクションのカプラー用Oリングと、コネクタ内側に入っているOリングをひっかけて外す特殊工具です。(*結局使わずじまいでしたが^^;)

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タンク下から燃料ゲージにつながってるハーネスも抜いておきます

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ハーネス類をすべて外し終わったら、根本とネック側のボルト二本外せば燃料タンクを取り外せます。

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外したタンクはケースに入れてしばらく隔離です。

これでプッシュロッドを切らずに交換するための大前提が整いました。
たしかに切ったほうが楽なんかな・・・
でもせっかくのネタなので頑張ります。



paipa8 at 12:33コメント(0) 
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ハーレーダビッドソンのオイル交換をします。
前回も使っていたサンダンスさんのパワーツーリングオイルと新発売のマイクロフィルターです。
オイルフィルターは今までジャパンドラッグさんのファビュラスオイルフィルターでしたが、せっかくなのでサンダンスさんで統一。
何度も記事に書くんですが、はじめはサンダンスさんもファビュラスオイルフィルターだったのなんで似たような効能のオリジナルフィルター出したのか謎です。
事情通の人だれか教えてくださいw

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マイクロフィルターには交換年月と次回交換走行距離を記載しておけるカッコイイメタルステッカーが同梱されてます。
パワーツーリングにもオイル交換の時期を記載する似たようなステッカーついてるのですが、年間3000km走らなくなったネコミニは毎年交換で済ますので使わなくていいかなと。

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いつものようにドレーンからオイルを抜きます。
抜いたオイルやドレンマグネットに異物がないかチェック!

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オイルフィルターも外します。
オイル温度をフィルター通過時点で計測してるのでここに温度センサー用の下駄をかませてます。

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ファビュラスオイルフィルターとサンダンスマイクロフィルターの接続面。
プレスの形状違いますね。
オイルフィルターに下駄をかましてるときはセンターボルトの形状によってはフィルター合わせ面に対して寸法のゆとりがないとオイルフィルター締めこんでもパッキンがつぶれ切らずにオイルもれる可能性があります。たまたま私は大丈夫でした。

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新品オイルフィルターには交換オイルを満たしてから組付けします。
満タンになってもしばらくするとしみ込んでかなり減るので再度入れます。
しみ込まなくなったら手で組付け
工具使うなと何度言ってもここをがっちり締めこむ事例がしょっちゅうなんでしょうね・・・・
ファビュラスオイルフィルターの時は耐圧の関係でフィルターには余計な形状付けない方針でしたが、サンダンスマイクロフィルターは工具をかける面が造形されてます。
締めるためというより緩めるためにつけておいたと考えないといけませんね^^

paipa8 at 10:21コメント(0) 
私の乗っている2008年式のハーレーダビッドソンTC96ダイナローライダーはカムのオーバーラップが0!(2014年のプロジェクトラッシュモア?導入後はまともなカムになったらしい??)
エンジン工学の教科書チョコっとかじっただけでも、なんでそんな設計?!って疑問だらけだったのですが、環境とか規制とか認証とか新車で売るときのハードルが空冷エンジンのハーレーではあまりにも高いのでそのための苦肉の策?らしく、新車で買ってからずっともやもやしていたのがついにカム交換プロジェクト始動です。
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ことの発端はこのキット↓

あとで個別にネタにしますが、こいつはもともと導入予定だったS&Sのイージースタートカム551CEとクイッキーアジャスタブルプッシュロッド、カバーキット、S&Sパフォーマンスタペットが含まれていて、
ツーリングファミリー向けのマフラーとエアクリーナーもセットになったお得なキット。
これがネオガレージさんの特売でさらに安くなっていまして、
使わないマフラーとエアクリーナーを売ったら結局カムの値段だけでプッシュロッドキットとプレミアムタペットまでついてきた。

取付を頼む予定のAARさんにキットを取り寄せてもらい、カム以外はこちらであらかじめ組んでおく流れで調整中です。

キットに含まれていたパーツを個別で買うと・・・・




3点で17万円・・・・が7万円ほどで済んだ!!

ハーレーのエンジンはビックツインの場合ファミリー関係なく共通の部品がかなりあるので、ツーリングファミリー向けのパフォーマンスキットでも、使わない部品売れる計算で選ぶとかなりお得な出物がまだまだあふれていそうです^^




paipa8 at 18:47コメント(5) 
ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッド温度を再び計測します。
以前使ったのはアナログのシリンダーヘッド温度計でしたが、今回はデジタル式で、前後シリンダー同時計測できるようにします。
プラグコードにヒートシンクを共締めするタイプのバイク用シリンダーヘッド温度計のほとんどは水冷エンジン用で測定レンジが低くて使い物にならないので、熱電対使った単純な計測器探したほうが手っ取り早かったですw
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用意したのは、2チャンネル熱電対(ねつでんつい)温度計、シリンダーヘッドにセンサーをセットする真鍮ブラケット(1/8の配管パーツ代用)、センサーブラケット固定用接着剤(耐熱温度300度シリンダーヘッド対応のもの)、センサー保護用シリコンチューブです。

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2液タイプの耐熱エポキシ接着剤です。シリンダーヘッド温度は過去の計測で240度までは確認してるので300度対応なので問題ないでしょう。
しっかり混ぜないと硬化不良します。経験上100回こねこねすればまず大丈夫です!


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事前にサーマルカメラで計測して一番温度が上がっていたポイントにシリンダーヘッド温度計のセンサーブラケットを耐熱エポキシ樹脂で接着します。
接着範囲はパーツクリーナーでゴミや油脂を飛ばしてありますが、そのほかは汚いですね・・・洗車しなきゃw

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熱電対センサーの先端がシリンダーヘッドの測定ポイントに触れるようにセンサーブラケットに奥まで突っ込みます。様子見て必要なら後で完全に固定します。


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デイトナのスマホホルダーに簡易でクランプして計測開始。
防水じゃないですが電池駆動なので一時的なら十分ですね。

単なるネタではなく、現状のシリンダーヘッド温度の把握することは燃焼温度が変わるであろう今後のカスタムとノッキング対策をどう考えればいいのかの判断材料に必要なんです。

paipa8 at 06:04コメント(0) 
ハーレーダビッドソンの08ローライダーは空冷エンジンなので、シリンダーヘッド温度が結構上がります。
水冷なら冷却水の制御温度80度に近い数値がシリンダーヘッドでも確認できましたが、
純正ECUの燃調の時は暖気後のシリンダーヘッド温度は170度ほどでした。
サンダーマックスにしてから計っていなかったのと、別パーツのプロジェクトが始動するので現時点での状態を見てみます。

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シリンダーヘッド温度計は現在手元にないので、サーマルカメラで計測します。
アイドリング状態で油圧14PSIほど油温80度ほどでシリンダーヘッドの温度は140度ぐらいでした。
計測器が違うので一概に言えませんが、サンダーマックスの燃調は純正より濃いのでもしかしたら燃焼温度下がってるのかもしれません。そもそもアイドリングも高かったし・・・

ちなみにオイルの温度が60度ほどでもシリンダーヘッド温度は140度ほどで、空冷エンジンはオイルの温度さげてもヘッド冷却は追いつかない構造だよってのは確認できました。
もっとも、ベストの油温80度を超えるようなら、必要だと思います。

先日発売のサンダンスさんの専門書おさらいして、空冷ハーレー純正エンジンが圧縮比高すぎな件と今後カム交換した場合に実圧縮比が確実に上がることでノッキングの可能性が高くなるのでその対策をどうしていけばいいかを考えていきます。

ブランチヘッド初めから入れれば話が早いのですが、思いがけない出物が手に入ったので、10年越しの企画が再燃です^^

paipa8 at 20:24コメント(2) 
新品正規品/S&S マフラー本体 ステージII パフォーマンスキット 08-16ツアラ 551CE ブラック エス&エス バイク←こんなかんじのキットに付属していた電子制御スロットル用のエアクリーナーセットです。
ネコミニのダイナはワイヤーでスロットルバタフライ引っ張るので使えませんからヤフオクに出品中です。おかげさまで売れました!未使用品ですが、使い道がないので1円からスタートでしたw
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電子制御スロットルは原文ではスロットル バイ ワイヤ(ここでいうワイヤとはスロットルワイヤーのことではなく、電気信号の線という意味で使われているので注意です。)

スロットルはワイヤーで動くに決まってんじゃんと適合勘違いするとやられますw

paipa8 at 16:53コメント(2) 
ハーレーに入れ続けているフューエルワンですが、前回700キロ走行時点のだいぶカーボン落ちた感じの絵がとれたので、今回は1400キロでチェックしてみました。
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フロントシリンダーめっちゃ落ちとるやんけ。
刻印なんて見えてなかった、あ?え?
燃焼室内に打刻?

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リヤピストンのカーボンがまだまだあるのでもう少し続けますか。

ガソリン単価250円ぐらいのコストになりますが、こんなに落ちるなら消えてなくなるまで頑張りたくなりますね!


paipa8 at 16:11コメント(0) 
ハーレーーダビッドソンのブレーキマスターを交換する前に練習としてヤマハーレーダビッドソン号のブレーキマスターを交換します。
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JOGZなんですけどねw
デイトナリリースのニッシンはごろもフーズブレーキマスターシリンダーアッセンブリーです。
調整式ブレーキレバー、ブレーキスイッチ、リザーバータンクがセットになってお得!
(これはスクーターなどのミニバイクに対応のブレーキレバー短いタイプです)
ブレーキマスターを選ぶときに一番重要なのが、マスターシリンダーのピストン径を合わせることです。

ヤマハのJOGは11mmなのでニッシンも11mmのものを選びました。
ハーレーダビッドソンに取付するときは乗ってる車両のブレーキマスターピストン径を調べてから合うものを選びましょう。
ブレンボにあこがれますが、精度はニッシンにかなわないという噂なのでスクーターにはこれで十分です^^

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スクーターらしからぬ攻撃的なハンドル周りになって満足^^
当然効きも劇的によくなりました。

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ついでに駆動系もばらしてチェック。
ベルトやプーリーウエイトローラーも異常なし。
ハーレーダビッドソンのセミオートマキットがあるようですが、遠心クラッチの構造はスクーターに似たものをプライマリーケースに入れるやつがあるみたいですね。
ハーレーダビッドソンのオートマキット
↑楽天で見つけましたが、スクーターと違って変速はしないみたいです。
株系バイク乗ったことあるのでまさにあれになる感じですね^^



paipa8 at 10:00コメント(0) 
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