ハーレーダビッドソンのデーター計測
サンダーマックスの価格（楽天市場）も参考にどうぞ＾＾
ハーレーダビッドソンに取り付けしたサンダーマックスですが、実は取り付け当初からなんとなくスピードメーターが実際よりも遅く表示されるようになってる気がしてました。（今までの瞬間燃費はノーマルECU時点で車速パルスと実走行から設定してあるので問題ありません）
もっと早くやらないといけなかったのですが、ようやく確認してみます。
ハーレーダビッドソンに取り付けしてあるバイク用カーナビの速度表示モードでメーターの表示との誤差を確認します。（衛星からのデーターは結構正確です）
結果、カーナビの速度表示では時速１００ｋｍぐらいのときにスピードメーターは９２ｋｍぐらいの表示を示していました。
スピードメーターを信じて１００ｋｍで走ると実際より早いスピードを出してしまいますね・・・・
そこでサンダーマックスのスピードキャリブレーションの設定をすこし修正してやります。
９２（メーターのスピード）÷１００（カーナビのスピード）×４５９００（スピードキャリブレーション０６−０７ダイナ初期値）＝４２２８０
こんな感じで計算して入れなおしたらハーレーダビッドソンのスピードメーターとカーナビのスピード表示が一致しました。（写真じゃちょっと数値違いますが）
サンダーマックスに交換して妙に燃費が悪くなったと感じるのはメーター表示の誤差による満タン給油距離計算がおかしくなってる場合もあるのかもしれません。 ハーレーダビッドソンのタイヤサイズやミッション、スプロケなどを交換した場合も当然狂ってくるのですが、細かい理論上の計算より実測したほうがスピードメーターの校正は楽そうですね＾＾
ハーレーダビッドソンの馬力計測ですが、今後スクリーミンイーグルのエアクリーナー（幅２．２５インチ？）を幅２．７５インチのＫ＆Ｎタイプエアクリーナーにアップグレードすることも考えて、ノーマルマフラーで吸気効率を上げるとどこで馬力が頭打ちになるのか試してみることにしました。（レブリミット５５００ＲＰＭの場合ですが）
どうやるのかって？
そりゃ、エアクリーナーなしに決まってるでしょ(ﾟ∀ﾟ)ｱﾋｬﾋｬ
キャブレターなら直キャブという表現なんですがインジェクションだとなんていえばいいのかな・・・・そのまま直接インジェクション＝直イン？
直接インテーク＝直イン
お、これでいける・・・のかｗ
直接スロットル＝直スロ これもなんか言いやすいな・・・・・インジェクションや、インテークよりもスロットルという言葉のほうが普通の人にはなじみが深そうなので直スロって言い方で偉い人ＯＫですか？
エアクリーナーエレメントをはずしたハーレーダビッドソンの馬力計測です。
通常走行ではエアクリーナーがないとごみなど吸い込んでエンジン壊れる可能性が0ではないのでやめたほうがいいですが、ダイノテストのブース内での一時的な計測なのでよしとしましょう。
エアクリーナーなしの直スロ＋サンダーマックスの装備でハーレーダビッドソンの馬力計測動画です。
スロットルの動きがわかるので側面からも馬力計測の動画をとって見ました。
スロットルの全開タイミングは計測する人間の感覚に頼っているので低回転時のデーターにばらつきが出るのはしょうがないようです。
ハーレーダビッドソンの馬力計測のデーターを今までのパターン重ねて表示してみました。
上から順に
サンダーマックス＋直スロ（エアクリーナなし）
サンダーマックス＋スクリーミンイーグル ステージ�汽┘▲�リーナー
サンダーマックス＋ノーマルエアクリーナー
フルノーマル
の馬力計測データーです。
実走行で４０００ｒｐｍぐらいで頭打ちに感じていたのが、ステージ�汽┘▲�リーナーで吹け上がるように体感したのはまさにグラフの通りですね＾＾
エアクリーナーなしだと高回転の伸び上がりがさらによくなってます。
ということは、ステージ�汽┘▲�リーナーの吸入抵抗はハーレーダビッドソンのノーマルマフラーの性能をフルに出し切れないってことですか・・・もともと純正ＥＣＭでの制御範囲なので、車種の個体差も考えると給排気のバランスが取れているのかもしれませんが。
直スロ（エアクリーナーなし）の馬力計測のデーターはハーレーダビッドソンのノーマルマフラーの排気効率がネックになっていると考えるのが自然なので、２．７５インチのハイフローエアクリーナーとノーマルマフラーの組み合わせも今回計測したエアクリーナーなしのデーターに近いものがえられると予想されます。
ハーレーダビッドソン純正以上に抜けのいいマフラーを装着するつもりのときはスクリーミンイーグルステージ�気離┘▲�リーナーエレメントでは高回転で性能を出し切れないということが判明しましたので今度マフラーを交換するときは２．７５インチのエアクリーナエレメントも用意しないといけませんね。
ハーレーダビッドソンのトルクのデーターもどうぞ。
ピークのカーブが同じなのに低回転だけトルクが極端に違うのはスロットルの開け方に起因するそうです。
高回転でのトルクの落ち込みがハイフローエアクリーナーのほうが少ないのがわかりますね。
エアクリーナー交換は高回転回して初めて体感できるってことですか。
マフラー換えたらどうなるのかだんだん気になってきましたｗ
ハーレーダビッドソンの純正ＥＣＭのキャリブレーションによってスクリーミンイーグルステージ�気離┘▲�リーナーの性能をフルに活用されているレポートがTDさんの日記（ダイナ、ウルトラオーナーさん）にレポートされていますのでこちらもどうぞ（・∀・）
おまけ↓
サンダーマックスＱ＆Ａ
ハーレーダビッドソンにスクリーミンイーグルステージ�汽┘▲�リーナーキットを取り付けして試走が終わったのでダイノジェット北陸さんに馬力計測に行ってきました。 
いつものようにダイノマシンにハーレーダビッドソンをセッティング。
いつもと違う角度から馬力計測の動画を撮影です。
エンジン音が吸気音と合わさって迫力があります（実際聞いた場合ですが＾＾；）
ハーレーダビッドソンの馬力計測の結果です。
青いグラフがフルノーマルのダイナローライダー（最大馬力５６ｐｓ 最大トルク９．７３ｋｇ-ｍ）、赤いグラフがサンダーマックス＋スクリーミンイーグルステージ�汽┘▲�リーナー（最大馬力６５ps 最大トルク１０．５３ｋｇ-ｍ）の組み合わせです。
マフラーはどちらもノーマル。
シャーシダイナモの計測データーは最大点だけ見ても無意味なのは以前も言いましたので・・・・
回転数が低いところで空燃比が薄く計測されているのは、ハーレーダビッドソン純正のマフラーが穴の奥まで排気ガス取り込みのホースを差し込めないために起こっているとのことです。（実際こんなに薄いわけないそうで）
グラフを見るとサンダーマックスポンつけだけの時には高回転で馬力が頭打ちしてたのが右肩上がりで伸びてますね。
エアクリーナーを換えて高回転のふけ上がりが劇的に変わったのを体感できたのもうなずけます。
さて、せっかくなのでハーレーダビッドソンの純正マフラーの限界を試してみたくなり直キャブもやってみますか(☆ﾟ∀ﾟ)
ハーレーダビッドソンにサンダーマックスを取り付けしたので早速馬力を計測してもらいにダイノジェット北陸さんにお邪魔しました。（赤兎馬さんのイメージってそんなに怖いですか＾＾； 爆音のハーレーに革ジャン着て乗っておいてそりゃないでしょｗ気になってるけど躊躇してる人は遊びに行きましょうｗ）
サンダーマックスを取り付けしてから１００ｋｍほどしか走行していないのでどれぐらい学習しているかわかりませんが・・・・とにかくコンピューターの交換だけでハーレーダビッドソンにどんな馬力の変化が起こるのか楽しみですね＾＾
いつものようにダイノテストにセットされたハーレーダビッドソン。
サンダーマックスに交換したことでどんな出力特性になったのでしょうか？？
ダイノテストでハーレーダビッドソンの馬力計測動画です。以前のノーマルECUとデーターを比較してもらいます。
まずはハーレーダビッドソンの馬力の比較です。
グラフの青がノーマルECM、赤がサンダーマックスです。
全域において出力が上がっています。サンダーマックスの初期セッティングマップがレブリミット６２００RPMなので少し多めにまわしてありますが。
最大馬力そのものはそれほど違いはありません、問題は常用回転域の出力の向上です。
全体的に馬力が上がっていますが、特に体感できる領域がグラフの丸で囲ったような差の大きい回転域です。
最大馬力がどうこうでなく、自分の利用する回転域がどう出力向上したのかを見れば実際乗ったときの体感と重なると思います。
４０００回転ぐらいまでエンジンを回す人は効果をかなり体感できると思います。
僕は回してもせいぜい３０００回転ですが、それでもサンダーマックスをつけたあとはついつい楽しくて回してしまいました＾＾；
つぎにハーレーダビッドソンのトルクです。
いわゆる乗りやすいエンジンとはこのトルクに関係してきます。
トルクに関しても全域で向上していますが日ごろ使う回転域がトルクアップしているので、サンダーマックスをつけるといかに乗りやすくなるかってことですね。
日ごろ使う２０００回転から３０００回転が全域トルクアップ。
特に大きな点は、グラフでは微妙に感じますが、「ハーレーダビッドソンのノーマルコンピューターなら２０００回転で発生していたトルクが１７００回転ぐらいですでに発生している」ここに注目です。
つまり、２０００回転切ると使えなかったギアが２０００回転切っても使えるようになったのはここのトルクアップのおかげなのですが、ハーレーダビッドソンでのんびり走る人にとってかなり効果が大きいです。（馬力計測のときとスロットルの開け方はもちろん違いますが、考え方の方向としてはあってるかと）
単純にハーレーダビッドソンの最大馬力、最大トルクの数値だけ抜き出してサンダーマックスとノーマルECMの比較の話をすることが無意味なのはわかりますよね＾＾；
体感的に２割増しって表現ならあながち間違ってないと思いますがｗ
サンダーマックスポン付けで燃調のみの変更で現れる変化としてはけっこういいらしいです。本来なら給排気も交換してはじめてサンダーマックスの補正機能が生かされるようなので、エアクリーナー、マフラーと順番に交換していってどうなるか楽しみですね＾＾
おまけ↓
青森県のハーレーディーラー
ハーレーの馬力を上げるパーツは楽天市場にもあるかもしれません。
普通にハーレーダビッドソンを運転するときは回してもせいぜい３０００ｒｐｍまでなので、実際の走行状態でどれぐらいのエンジン出力を使っているのかを見るために１速から３０００ｒｐｍでシフトアップしていったときのハーレーダビッドソンの馬力のグラフです。
横軸は車両スピードになっていますが、グラフが重なると見難いのでこの設定です。
馬力計測の結果がどうこうより、実際使ってる領域は最大馬力の2/3ほどなのがわかります。
常に最大馬力を発生する回転数つかってハーレーダビッドソンを運転するなんて僕にはできそうにありません。
これは前回の馬力計測のときのデーターを速度を横軸にしてプリントしてもらったものです。
グラフの乱れはクラッチミートのときなので瞬間的に馬力が高くなっている部分は意味がありませんのでフラットな部分で考えます。
ハーレーダビッドソンに走行抵抗、空気抵抗がなかった場合は最高速度は時速２５０ｋｍ近く出ることになりますが、もちろん実際はそんなスピード出ません。まあ、試したことありませんが＾＾；
ハーレーダビッドソンの馬力を計測するためにダイノジェット北陸さんに行ってきました。
まずはハーレーダビッドソンの馬力計測動画をどうぞ（ ´∀｀）つ
ハーレーダビッドソンは左側でプライマリーチェーンとクラッチホルダーが回転しているせいか、馬力計測時は必ず左側に倒れこんでしまうそうで、反対側からタイダウンベルトで引っ張ってあります＾＾；
ダイノマシンにセットされるダイナローライダー。
フロントホイールはがっちりロックされます。
リヤタイヤは計測ユニットの負荷発生器？にのっかります。
ハーレーダビッドソンの排気ガスを取り込んで空燃比（ＡＦ）を測定する装置です。今回はネタとしては保留ですが、こいつはサンダーマックスにコンピューターを交換したときの燃調検証に役立つはずです。
シャーシダイナモにハーレーダビッドソンの回転数を認識させるためにコイルの１次電流側をプローブではさみます。
あらかじめ配線を取りやすいようにしておくと作業がはかどります。
モニターをチェックしながら馬力計測の準備中のダイノジェット北陸さん。
いつも夕方にしかいけないので遅くまで作業してもらってすみませんｍ（ ）ｍ
ハーレーダビッドソンＴＣ９６ダイナの馬力とトルクの実測値です。（タイヤ空気圧２．５ｋｇ/ｃｍ２）
写真をクリックすると見やすい大きさになります。
４速で計測するのが一般的なようなのでそれでハーレーダビッドソンの馬力を計測してもらいました。
最大馬力５６馬力（約５０００ｒｐｍ）
最大トルク９．７ｋｇｍ（約３２００ＲＰＭ）
最大トルクの発生回転数はカタログデーターに近いですね。
シャーシダイナモの馬力やトルクは、その値の絶対値だけ見ても僕は無意味だと思っています。
どういじったら、どうかわるのかを検証するためのビフォア、アフターのデーターがそろってはじめて意味があるんですよ。
だから、ハーレーダビッドソンってたったの５６馬力しかないの？とかいっちゃだめですよｗ
常用回転数ですでに最大トルクの９割近くを発生させているエンジン、コンピューターを変えればもっと乗りやすくなる予感がしてきました。
ほかにもグラフのパターンがあるのでまたの機会に。
ハーレーの馬力を上げるパーツは楽天市場にあるかもしれません。
ハーレーダビッドソンの燃費検証のデーターをできるだけ定量化するためにダイノジェット北陸さんのシャーシダイナモで回転数２０００ＲＰＭ、一定負荷（ダイノマシンブレーキ２０パーセント設定）おける各ギヤの瞬間燃費を計測してもらいました。
上から順番にハーレーダビッドソンの１速から６速です。
実走行の燃費と比べると、フロントタイヤの走行抵抗、速度の二乗に比例する空気抵抗（これが一番燃費に影響するらしい）がない分だけ燃費表示は良い値が出ています。５速、６速ではあまり違いがないのも同じですね。
ハーレーダビッドソンの燃費はそれだけみても面白くないので、なにか条件を変えると燃費がどうなるのかを試すための定常テストですので、さっそく条件を変えてみます。
とりあえずハーレーダビッドソンにレギュラーガソリンを入れると燃費がどうなるのか試してみようと思います。
＊：おまけ
ハーレーダビッドソンの燃費計測補足ですが、ＴＣ９６のダイナローライダー、ツーリングウインドシールド装着で、テストコース走行
６速時速１００ｋｍの瞬間燃費は２６ｋｍ/l
120kmの瞬間燃費は20km/l
140kmの瞬間燃費は15km/l
速度が上がるほど燃費はどんどん悪くなります・・・・・
空気の抵抗は速度の二乗に比例して大きくなるので高速になればなるほど燃費が極端に悪くなるのでしょうか・・・・
ハーレーダビッドソンに取り付けした燃費計を使って早速ひとっ走りしてみました。
ノーマルコンピューターでの常用回転数は僕の場合２０００ＲＰＭなので（ＴＣ９６ダイナはそれより低い回転数ではエンジンｶﾀｶﾀいいだすので・・・・）回転数２０００回転での各ギアの瞬間燃費を見てみました。
定常負荷の瞬間燃費とそこからアクセルを戻したときの瞬間燃費の表です。
目測なので大体ですが・・・・
普通なら平均燃費でしかハーレーダビッドソンの燃費検証はできませんが、瞬間燃費がわかることで運転の仕方で燃費に差がでるのが一目瞭然です。
アクセルを戻した瞬間はスピードが出てても燃料消費が一気に減るので瞬間燃費は良くなります。
高速道路などではアクセルを戻すと瞬間燃費80km/l以上になるので定常走行の瞬間燃費に大きな違いはなくても平均するとトップギアでの走行は燃費が良くなるのかもしれませんね。
ハーレーダビッドソンでラフなアクセルワークをすると瞬間燃費が一桁になりますが、丁寧に運転すると二桁をきることはないです。
ちなみに６速でアクセルオフのまま回転数１０００ぐらいまで惰性で走っていると最終的に瞬間燃費は36km/lぐらいで安定しましたが、エンジンに悪そうなのですぐにシフトダウンしました＾＾；
燃費計にひさしをつけて少しだけ見やすくなりました。
平均燃費表示中ですがシャッタースピードの関係で１７．９が７．９に写っちゃいました。
ハーレーダビッドソンに取り付けした燃費計ですが、瞬間燃費のほかに平均燃費（エンジン始動から計算）、積算燃費（リセットするまで積算）、ガソリン消費量、積算ガソリン消費量、ガソリン代（単価を入力できるので消費量を金額に換算した表示が出ます）、アイドリング消費（停止しているときに使ったガソリンの量をカウント）、区間燃費（発進から停車までの燃費）などなどかなり多機能なのでけっこう楽しめます。
アイドリング消費モードでは、信号待ちでもガソリンが消費されるのが目に見えてわかるのでいやでもエコ意識が高まりそうですし、ガソリン代表示モードではちょろっとでかけた分の金額がすぐにわかって主婦でも納得の機能ですｗ
ハーレーダビッドソンの車速パルスを補正していないので現時点で正確に出せるのは瞬間燃費と区間燃費だけなんですが、大体の目安にはなります。
今度シャーシダイナモに乗せて測定条件を安定させてテストしてみます。
本国にバックオーダー入れて到着が遅れたのですが、一応ネタにしておきます。
ハーレーダビッドソンのエンジン周りのカプラーはすべて防水タイプになっているのでコードにブッシュがついてきます。（ドイチュカプラーはコネクター側にブッシュが埋まっていますが、デルファイコネクターはコード側にスリーブ状に取り付けするようです）
端子の小さいカシメはコードの皮膜を剥いた部分と固定します。
端子の大きいカシメはコードにかぶせた防水スリーブと一緒にカシメます。
デルファイコネクターの端子は専用の圧着工具が必要なのですが、汎用の電工ペンチでカシメました。テスト用なんで＾＾；
防水スリーブ部分は強くカシメすぎると防水スリーブがつぶれてしまうので適度に食い込むぐらいでいいです。
ハーレーダビッドソンのインジェクターカプラーには内部に端子固定用のロックのつめが出ているのでそれにあわせて端子を押し込むとカチっとロックされます。
端子自身はカプラー内部のつめでロックされるのですが、防水スリーブにもロックをかけて端子が抜けるのを防いでくれるのが写真の青いパーツです。
この部分がない防水カプラーは端子のカシメに念のため半田を少し流しておくと良いようです。
今回は注文しておいたインジェクターのカプラーが来たので、デジタルオシロスコープのプローブを割り込ませるハーネスからデーターを取ります。
クランクポジションセンサーの計測箇所は前回どおり。
デジタルオシロスコープの波形です。
赤色がクランクポジションセンサー、黄色がインジェクター噴射パルスです。
位相差４５度（クランクポジション信号では４パルス分）噴射タイミングもﾘﾔインジェクターの波形と比べてずれがありますね。
せっかくなのでフロントインジェクターとリヤインジェクターの波形を同時に計測しました。
交互にインジェクターパルスが送られているので各シリンダーの吸入行程寸前に噴射しているのがこれで確認できました。（アイドリング回転数１０００付近での気筒ごとのインジェクター噴射幅約１２０ｍｓ、計算すればクランク２回転に１回噴射してるのは４サイクルなので当たり前なのですが確認できます）
ハーレーダビッドソンのＴＣ９６インジェクションは独立噴射のシーケンシャル制御を行っているので間違いないようです。
（＊：記事の写真がないので猫ちゃんをどうぞ↑）
ピボットさんの燃費計は車速パルス３２ｐまで設定可能なのですが、ハーレーダビッドソンは６４ｐらしいことが判明。
よく考えると、あくまで時速３０ｋｍの基準ですので認識自体できないわけじゃない（パルスが倍なら実際の倍のスピードで走ってると勘違いするだけ）ので、燃費計本体の設定パルスを３２にあわせてとりあえず使用してみます。
（ちなみにピボットさんの燃費計は３２ｐ設定車両で時速３５０ｋｍでも認識可能なようなので仮に認識限界が1/2だとしても時速１７５ｋｍ・・・・僕はハーレーダビッドソンでそんなスピード出したくないので十分ですね＾＾；）
インジェクターの信号からハーレーダビッドソンの燃費を計測する最大のメリットは瞬間燃費を見ることができるところなのですが、車速が実際の倍だと燃費計で勘違いされているならば、インジェクター開弁時間に対する燃料噴射量の設定を倍にしてやれば「走行しているときの瞬間燃費」の表示は結局正しく出せるのではと思いついたのでそれで様子を見てみました。
（ハーレーダビッドソンが停車時の燃料消費は倍になるので見かけの平均燃費やガソリン使用量は当然多くなってしまいます）
細かい説明とか、もう少しあるのですが、一旦おいておいて、燃費計で瞬間燃費を見てはじめてわかったこと。
じつは６速で高速道路を走行するより４速で一般道を走行しているときのほうが瞬間燃費がいいときがある
具体的な数値はいったんおいておきます。
ダイナにウインドシールドを装着した状態なので車種にもよりますが一般道で４速で流してるときのほうが高速道路で１００ｋｍ付近を６速で走っているより瞬間燃費はいいデーターが出ていました。
下道で燃費が悪くなる最大の原因は交差点でのストップアンドゴーの影響が一番大きいと何かで読んだことがありますが、まさにそれなんですかね・・・・
下道でトップギアが使えないとなんかガソリン無駄にしてる気がしてストレスを感じていたのですがハーレーダビッドソンのノーマルエンジンマネージメントではこれでよかったんですね。
文章ばかりで、バイクの燃費計に興味がないとわけがわからないと思うので、インジェクターの噴射量の校正が終わったら一度定常走行時の速度と燃費のグラフ作ってみようかな・・・・
ハーレーダビッドソンの車速パルスを計測した画像を、燃費計測装置の販売元ピボットさんに添付して問い合わせしたところ、パルスを1/2に分周してやれば認識可能なはずとの回答をもらいましたので、まずはデジタルオシロスコープで擬似車速パルスを燃費計に入力して認識可能か実験してみました。
一旦燃費計の車速パルスラインをハーレーダビッドソン本体から切断してデジタルオシロスコープのパルスを接続します。
デジタルオシロスコープは任意の波形を設定周波数で発生させる機能もついているので便利です。
ハーレーダビッドソンの車速パルスは方形波なのでそれにあわせて、パルスの振幅はセンサーと同じ５Ｖ設定。周波数はシャーシダイナモで３０ｋｍ定常で３００Ｈｚぐらいだったので半分の１５０Ｈｚに設定すると燃費計のパルスチェックで３２Ｐと認識しました＾＾
分周回路を作ってハーレーダビッドソンの車速パルスを半分にしてやれば燃費計は認識する確認が取れました。
写真はさらに周波数を半分に落としてｐ１６の表示です。
周波数に比例して認識パルスの表示が変わります。
あとは分周回路を作ってハーレーダビッドソンの燃費計に実装してやるだけなのですが、回路の勉強は１からやってますＯＲＺ
フリップフロップの基本回路でいけるようですが、基本の基本ができてないとつまづくところばかり・・・・
分周しなくても燃費計のパルス設定を３２にしておけば燃費が倍に表示される？だけだと思うので（実走行速度はたぶん９０ｋｍぐらいまでしか対応しないのかな・・・）
しばらく様子を見てみます。
ハーレーダビッドソンの燃費を正確に計測する装置は、走行距離をカウントするための車速パルスを入力する必要があるのですが、国産のパルスとはデーターが違うようなのでまずは車速パルスをデジタルオシロスコープで計測してみました。
走行中のデーターをパソコンつなげて運転しながら計測するわけにも行かないので、ダイノジェット北陸さんでハーレーダビッドソンをシャーシダイナモに乗せて定常走行を頼みました。
シャーシダイナモにセットされるダイナローライダー。
普通なら馬力計測を頼むのですが、初めてお世話になるのにいきなり変わった事を頼んですみません(*´Д｀*)
デジタルオシロスコープをハーレーダビッドソンの車速センサーに接続して計測開始です。
ダイノジェット北陸のチューナーさんに１５ｋｍ、３０ｋｍ、６０ｋｍの定常走行をしてもらい、傍らで車速パルスデーターを計測しました。
時速15kmのときの車速パルス
時速３０ｋｍ/hのときの車速パルス
時速６０ｋｍのときの車速パルス（このときだけ細かくなったので横軸のレンジを２ｍｓに変えてあるので見かけは増えていませんが速度に比例してパルスが増えているのに変わりありません）
きれいな波形がでているようなので、国産車に対応したパルス幅にハーレーダビッドソンの車速パルスを変換してやれば燃費計はうまい具合に動くはずなのですが・・・・
追記：オシロスコープのレンジを多分ACにしたまま計測しています・・・DC見るのが普通なんですが・・・・ちゃんと基礎から勉強してないからこういうことするんだよねORZ
もう一回計測しにいったほうがいいかも・・・・
まずはハーレーダビッドソン純正のハーネスのカプラー形状を調べます。
ハーレーダビッドソンのエンジン前方、レギュレーターの下にあるのはクランクポジションセンサーのカプラーです。カプラーの型番はDEUTSCH IPD-USA DTM０６・２Sの記載があります。ドイツカプラーってドイツ製だと思っていたのですが、USAの記述が・・・・ドイチュって言い方は記載を見ると正しかったのか・・・・このあたり素人なんで良くわからんです(☆ﾟ∀ﾟ)
子供が生まれたばかりの人がついつい赤ちゃん言葉になって、
このカプラーはドイチュデチュヨーとかいっちゃったんじゃないかというのは間違いなく妄想です( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼
ハーレーダビッドソンの燃料タンクの下のEFI周りのカプラーはタンクを少し上げてやらないとチェックできないので、まず燃料タンクとインジェクターの燃料ラインをはずします。
エアーなどのワンタッチカプラーをはずすときの要領で金具を動かせば抜けるのですが、燃料タンク側のカプラーにはいっている玉ころがどうやらスチールのようなので錆びて硬くなっていました。注油が必要なのかもしれませんね・・・・
あ、僕はたぼこ吸わないのでぜんぜんきにせず作業するのですが、くわえタバコでバイクいじらないでくださいね。危ないですから・・・・・
ステム側のタンク固定ナットを1/2インチの工具で緩めます。
緩めるだけでいいです。
シートをはずして、後方のタンク固定ナットとボルトをはずします。
（固定ボルトの締め付けは２０．３から２７．１Nm）
前方のボルトを支点にしてタンクを浮かせるとエンジンの上の隙間ができます。
タンクを浮かしたままにするので間に「硫黄島の星条旗」をはさんでおきます
(´･ω･｀)
ハーレーダビッドソンのインジェクターのカプラーは２ピンのデルファイコネクターです。
型番が書いてあるのですが、ものすごく小さくて見難いです。(；´Д｀)
なんて書いてあるかわかりますか？
肉眼ではPBT-GF204って読めたんですが・・・・
こちらはハーレーダビッドソンの負圧センサーのカプラーです。
サービスマニュアルには３ピン パッカードって書いてあるのですが、型番にはDELPHI PA66 となっています。PAってパッカードってことかな？？？
コネクターの補修パーツがパーツで出れば割り込みハーネスの片側は純正を利用できるのですが、（クランクポジションは両方使えますね）センサー側の形状のカプラーはおそらくハーレーダビッドソン純正では出ないと思いますし、カプラー専門の通販を利用しても１００個単位とかでの注文になるらしいので半分は自作しないといけなさそうです。
つけっぱなしじゃないし、走行するわけでもないので何とかなるかな・・・・
VSSビークルスピードセンサーのカプラーははずすのがめんどくさい場所にあったので今回は見送ります。
一度にあれこれやると疲れるので(´･ω･｀)
（＊この記事はアップし忘れていたのでセンサーデーター計測前の確認です）
ハーレーダビッドソンの正確な燃費を計測するためにインジェクターの噴射パルスをカウントする燃費計を用意しました。ピボットさんのマルチ燃費計e-nenpiです。装置の詳しい説明は楽天市場でどうぞ＾＾。
チームマイナス6パーセントに加盟しているとか・・・・ハーレーダビッドソンの燃費も正確に知ることでエコドライブに一役買ってくれるといいですね＾＾
燃費計のインジェクター信号(オレンジ）と車速信号（VSS、白)をハーレーダビッドソンのECMカプラーから取り出します。
アースと常時電源はバッテリーから直接取りました。
以前ハーレーダビッドソンに取り付けしたドライブレコーダーのステーをそのまま利用して燃費計を装着します。
あくまで自動車用ですので防滴設計はされていませんので晴れた日のみの使用になるでしょう。
初期設定で車速パルスのチェックがあるのですが、ハーレーダビッドソンの車速パルスは国産自動車と違うのでこのままでは瞬間燃費の計測ができないようです。インターフェースの自作が必要ですね・・・ネタが増えた(☆ﾟ∀ﾟ)
ガソリン消費量はわかるのはずなのでしばらくはトリップメーターで割り算することになりそうですが(´･ω･｀)
燃費計の詳しい使い方など今後レポートしていきますね。
ハーレーダビッドソンのデータ計測ですが、割り込みカプラーが到着する前にインジェクターの噴射パルスも計測することにしました。
秘密兵器が到着したのでそいつを接続するためにどちらにしても純正のハーネスを剥いてやらないといけないので・・・・・
まず、ハーレーダビッドソンのヒューズカバーをはずします。
ゴムのブッシュでささってるだけなので引っ張ればボゴって取れます。
カバーをはずすとねずみ色のECUのカプラーが見えます。
真ん中の少し小さい灰色のカプラーはデジタルテクニシャンの接続用？カプラーをはずすのに邪魔なので左にスライドさせてボックスからはずします。
硬いといううわさだったのですが、カチって簡単に外れました(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ
ECUのカプラーの下にロック用のつめがあるのでつまんだ状態で引っ張らないとすんなり抜けません。
ハーレーダビッドソンのECUカプラーはパッカードタイプなので、
パッカーって開きます(ﾟ∀ﾟ)ｱﾋｬﾋｬ
ハーレーダビッドソンのサービスマニュアルのEFI電装配線図でインジェクターのラインを確認します。
今回は後シリンダーのインジェクター信号だけ取り出すのでピン番号１９の配線を少し剥いてやります。
インジェクター、クランクポジションにオシロスコープのプローブを接続してどんなタイミングでインジェクターが燃料を噴射しているのか見てみます。
まず、わかりやすいようにハーレーダビッドソンのインジェクターの信号（黄色）だけ入力しました。（後のグラフと波形は逆ですが気にしないで（´∀｀*)
電圧制御インジェクターのようですね・・・・アイドリング時の噴射幅は４ｍｓ（1000分の4秒）です。
つぎにクランクポジション信号とインジェクター信号を同時に計測してみました。
時間軸を変えているので噴射パルスは見かけの幅が狭くなっています。
後シリンダーのインジェクターの燃料噴射は、吸気行程の６パルスぐらい前から行っているようです。
吸入行程しか噴射していないのもクランク２回転ごとに噴射しているのが確認できたので確かです。
接続を変えて前シリンダーのインジェクター信号も見てみたいですが、無駄な配線は剥きたくないので、割り込みカプラーが来てからにします。
ハーレーダビッドソンの燃料噴射のタイミングと予想を前回の工程図にくわえてみました。
エンジン始動時のルーチンはすべてのセンサーを多チャンネルのロジックアナライザにでもつないで見たほうが楽な気がしてきました・・・・・
さて、インジェクター信号は秘密アイテムの動作に欠かせないのでこれからが本番です(｀･д･´)
ハーレーダビッドソンのクランクポジションセンサーと負圧センサーのデーターを前回オシロスコープで確認しましたが、具体的にどうやってエンジンの行程を判別しているのか考えて見ます。
まずクランクポジションの信号からピストンがどの場所にあるかをECUは判断できるというのはわかると思います。
現物を確認していませんが、ハーレーダビッドソンツインカムのフライホイールの位置検出用の刻みは大体模型のような配置になっています。
ただし、ピストンの位置がわかっても、それが圧縮行程なのか排気行程なのか、または吸気行程なのか膨張行程なのかはクランクポジションセンサーのみでは判断するのは不可能です。
TC96はカムポジションセンサーもありませんので負圧センサーの変動から吸気バルブが開いているタイミングを検知して、そこから気筒の行程を判別していると思うのですが、計測した負圧データーから説明が付くか見てみます。
（＊負圧のグラフ赤線の立ち上がり（見かけ上とがっているところ）位置が高い低いを繰り返しているのは45度の位相差で吸気開始の間隔が不等だからだと思います）
ハーレーダビッドソンのクランクポジションの信号と負圧の関係から気筒の行程を表にしたものが下の図です。クランクポジションの番号と波形の位置は大体対応しています。
模型や実物のエンジンをばらして動きを見るとわかりやすいのですが、エンジン回転方向にフライホイールをまわすと、ピストン行程は後シリンダーが45度先行しています。ぼくも模型の動きを見てやっと理解できましたφ(．． )
クリックして拡大してみてください（ ´∀｀）↓
ハーレーダビッドソンのクランクポジションは1回転で32パルス（波形は30パルス＋2パルス分はフライホイールの切り込みのブランク）４サイクル行程でフライホイールが2回転するので６４パルスで表現しました。
フライホイール1回転360度(32パルス）なので45度は(45/360×32)＝4パルスに相当します。
負圧センサーの電圧値は負圧が大きくなると電圧が低くなるのでグラフの波の一番下がったところが吸気行程の終わるところではないかと考えて、クランクポジションと対応させて見ると前後シリンダーの45度位相(4パルス分）とうまい具合に一致しました。
実際ECUがクランクポジションのどのタイミングの負圧を基準にして行程の判別を行っているのかは謎ですが、たとえば、後シリンダーの下死点の負圧の大きさをみれば吸気中かどうかの判別はつきます。
一箇所わかればそれで別の気筒も判別がつきます。
ハーレーダビッドソンTC96のエンジンが数回クランキングしないとかからないのは、まずフライホイールがクランクポジションの原点を通過してクランク位置を検出し、その後、クランクポジションと負圧の関係からピストン行程を検出し、次のサイクルからピストン行程にあわせてインジェクターからの燃料噴射を開始して点火するからだと思われます。
順番にデーターを見てつじつまが合うようにしただけなので、なんかおかしなところ、わかりにくい所あったらコメントください(´･ω･｀)
まずは気筒の行程を判断している負圧センサーとクランクポジションセンサーを確認してみようと思います。
負圧センサーにオシロスコープのプローブを割り込ませるための延長ハーネスを作りました。
純正ハーネスにプローブを割り込ませて、センサー出力、センサーグラウンドからデーターをとります。
ハーレーダビッドソンのクランクポジションセンサーも同様のハーネスを製作してプローブを割り込ませています。（届いてない部品があるのですが我慢しきれず始めましたｗ）
ハーレーダビッドソンとノートパソコンをつなげてなんかすごいことをしているようなはったりの効くワンショットですｗ
クランクポジション信号の動画です。
アクセルを開けて回転数が上がると、時間軸に対してクランク信号が多くなるので波形の幅がかわっていますね。信号の変化をこのように確認できるのがオシロスコープの特徴です.｡ﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟ
まずはクランクポジションのアイドリング時の信号です。
ハーレーダビッドソンTC96のフライホイールには切込みが３０個（2個は基準用にブランク）あるので数えたらその通りパルスが出ていますね(｀･ω･´)
緑のスクエアが横軸１０ｍｓ（１０/１０００秒）単位なのでフライホイール一回転で５５ｍｓてことはRPMに直すと１０９０RPM、大体あってますね。
今度は負圧のデーターも同時に計測してみます。
電圧レンジは当然違いますがグラフが同時に見えるように調節しました。
時間軸は同じなので（図は1マス２０ｍｓ）クランクポジションのどのタイミングで負圧がどうなっているかをこれで確認できます。
けっこうややこしいので、気筒ごとの行程表、実際の模型など使いながら検証していきましょう。(･∀･)
３０００ｋｍから５０００ｋｍごとにエンジンオイルの交換をしたほうがよいとのことですが、今回は夏場のロングツーリング前なので早めに交換しておくことにします＾＾
ハーレーダビッドソンのエンジンオイルは粘度２０ｗ５０ 純正のHD360です。
交換作業はハーレー富山さんにお願いしましたが、そのうちネタで自分でも交換作業してみますね（スポーツスターに乗っているときは自分で散々交換したのでしばらく楽させてもらいますｗ）
今回はエンジンオイルの交換のみなのでドレーンプラグからエンジンオイルを抜いて、新しいエンジンオイルを入れて完了です。
自分でハーレーダビッドソンに取り付けたオイル温度センサーのフィッティングのせいでフィルターレンチが使えなくなったので、オイルフィルターの交換を頼むときは自分の工具も持参しないといけません＾＾；
ハーレーダビッドソンのオイル交換後、エンジンオイル温度と油圧の関係を再び計測してみました。
オイル交換後１００ｋｍ走行と３０００ｋｍ走行であまり差がありませんね・・・・
僕の走り方ではもう少し交換サイクルを長くしてもよさそうなので３０００ｋｍ越えた後も１０００ｋｍごとにデーターをとってみてオイルの温度と油圧の関係がどう変わるか見てみたいと思います。
追記 ハーレーダビッドソンのエンジンオイルと油圧の関係は実際走行中のように回転数に変動があるときはアイドリング回転数に落ちたときも油圧は上のグラフより高いです。
エンジンにまったく風が当たらない状態でテストしているからかな・・・・
特に渋滞などではなくても6月中旬の気温で街中で油温が130度近くまで上がるようなのでオイルクーラーは装着したいところですが、コンピューターをサンダーマックスに交換して燃調を根本的に改善すれば燃焼温度ももう少し抑えられて油温の上昇も抑えられると仮定すれば先にサンダーマックスを試してからのほうがよさそうです。
ハーレーダビッドソンの取扱説明書どおりにオイル交換を８０００ｋｍまで引っ張ってみようと思っていましたが、油温のあがり方を見てしまうとやはりディーラーお勧めの５０００ｋｍまでには交換しないと気持ち悪くなりました＾＾；
ハーレーのオイルは楽天市場にもいっぱいありますね。
最近はPC接続で簡単に使用できるデジタルオシロスコープが安くなっているのでハーレーブログのネタ用に引っ張り出してきました。
とりあえず一番簡単なバッテリー端子にオシロスコープのプローブを接続して、ハーレーダビッドソンのエンジン始動中のシステム電圧を見てみます。
ハーレーダビッドソンのエンジン始動中の電圧はテスターで計れば１４Vちょいの表示ですが、オシロスコープで波形を見ると一定の波になっています。
測定レンジは１マス０．０５Vなのでテスターの表示ではほとんど変動しない範囲ですがおそらくオルタネーターの整流パルス、イグニッションノイズなどが混ざり合ったものだと思います。
実はハーレーダビッドソンの馬力を計測するためにこの電圧パルスから回転数を拾い出して加速度センサーとの組み合わせで体感馬力を簡単に計測できる装置を使う予定だったのですが、ハーレーダビッドソンの不等間点火？に対応しておらずすぐには使えないので困っているところです＾＾；
サンダーマックスに交換すると馬力やトルクがかなりあがるといううわさなので、自分で計測して検証しないとまた夜眠れなくなりますからｗ
ハーレーダビッドソンの馬力計測やってくれるショップさんはどこがいいのかな・・・
ハーレー富山さんに相談したところ、高岡のチューニングショップ赤兎馬さんがバイクのシャーシダイナモ馬力計測、空燃比チェックなどをやってくれるようなので今度遊びに行ってみます＾＾
ハーレーダビッドソンのエンジンを始動するとバックライトが点灯します。
油温計は透過照明でメーターの針も光ってかっこいいですね＾＾
ハーレーダビッドソンのエンジンオイル温度と油圧の関係を見てみました。（冷間時からのアイドリング温度上昇）
エンジンオイルはHD360 オイル交換後走行距離約３０００ｋｍのデーターです。
ハーレーダビッドソン純正の油圧計はメーター読みで０でも実際は１ｋｇほどかかっていますのであくまで純正オプションメーターのメモリをそのまま読んだ対応表ですが、一般的な自動車工学の観点からエンジンオイルの温度は120度を超えるような走り方であればオイルクーラーの装着が必要ということを基準に考えて走行中のオイル温度によってはオイルクーラーの取り付けも考えないといけませんね。
ハーレーダビッドソンのオイルのグレードを変えれば、同一使用条件で油温と油圧の関係が変わるはずなので今後のネタにできそうです＾＾
エンジンオイルの温度が120度、シリンダーヘッドの温度は250度です。
ハーレーダビッドソンで渋滞にはまったときはエンジンオイルの温度が120度を超えたらエンジンをストップさせて休ませるように心がけたいです。
ハーレーダビッドソン純正のオプション油圧計だけをつけている人も、表示が０になったら注意したほうがいいのかな・・・
追記
ハーレーダビッドソンで高速道路走行、6速 時速１００ｋｍほどでは油温は85度から90度で安定していました（外気温度25度くらい）
真夏でどうなるのか楽しみですね＾＾
ハーレーダビッドソンのエンジンオイルの温度がどうしても知りたくて、夜も眠れなくなってきたので（ﾎﾞｸｲｼﾞｮｳｶﾅ？）デイトナの電気式アナログ温度メーターを用意しました。
ハーレーダビッドソンのエンジンオイルの温度はなるべく流れがある部分を計測したいので自動車用（マツダアンフィニ）オイルフィルター部分に下駄を履かせてセンサーを取り付けるオイルブロックを準備しました。
メーターブラケットは今回はポッシュの1インチハンドルバー用ミラーステーをねじ切りしなおして使用します。
ハーレーダビッドソンのオイルフィルターのセンターボルトはインチサイズなので3/4のセンターボルトを使用しています。
オイルブロックにはセンサー用の1/8TPのねじが切ってあるので、デイトナの温度センサー（サーミスタ）をそのままねじ込みます。
センサーがエンジンオイルの流れる部分の温度を検知できるのでリニアなエンジンオイル温度を知ることができると思います。
まずハーレーダビッドソンのオイルフィルターをフィルターレンチで取り外します。
下にオイルがこぼれるので受けマスを当てておきましょう。
用意しておいたセンサーフィッティングをオイルフィルター取り付け部分にかぶせてセンターボルトを締め付けます。
ハーレーダビッドソンのオイルフィルターをフィッティングの上から取り付けして終了です。
フレーム前方から見るとこんな感じです。
じつはこの作業、ハーレーダビッドソンのオイルフィルターがクランクポジションセンサーに接触してそのままでは取り付けすることができません。
クランクポジションセンサーのハーレーダビッドソンバーアンドシールドロゴをかなり削らないとオイルフィルターを回せないんです・・・・ダイナシリーズでエンジンオイルの流れのある位置にオイル温度センサーを取り付けしたい場合はオイルクーラーを取り付けしてそのラインにセンサーを割り込ませたほうが楽です。
僕がオイルクーラーを取り付けする前にエンジンオイルの温度を知りたいのは、何でハーレーダビッドソンにオイルクーラーが必要なのかを納得してから取り付けしたいからなんですね。
長くなったのでオイル温度メーター取り付け、走行データーは後日に（・ｗ・）ﾉｼ
通常のバイク用メーターであれば何も苦労することがなかったのですが、人と違うことをしようとするといろいろ大変です・・・・
自動車用メーターですので防水がされていないので隙間をセメダインスーパーXで埋めておきます。どれぐらい持つかはしばらく乗らないとわかりません＾＾；
メーターパネルとステーの間にはプラスチックワッシャーを挟みこんで、ボルトとメーターパネルの隙間にはOリングを入れて絶縁処理しました。
今回ハーレーダビッドソンに取り付けしたシリンダーヘッド温度計はメーターリングのカシメ方に不良があったため、センサーとメーターボディーアースがショートしてしまっているのでメーター自身を絶縁する必要があったための処理ですが、普通ならこのような手間は要らないので誰の参考にもならないでしょう＾＾；
今後ハーレーダビッドソンのメーターを増設するためにあらかじめ電源のハーネスを複数作っておきました。
デイトナの油温計も近いうちに取り付けするでしょうし・・・・
ハーレーダビッドソンの正面からメーターを見るとちょっとかっこ悪いですが、しょうがないですね。
運転席からはかっこよく見えるのでこれで満足です＾＾
でもすぐにハンドル交換するのでまた配置変わっちゃうな・・・・
今回は現物あわせでイメージをつかまないといけないので在庫が豊富な南海部品を利用しました。金沢の南海部品はなくなっていたので富山の南海部品まで行きましたよ・・・・
汎用のメータークランプですが、ハーレーダビッドソンの１インチバー、国産２２．４mmバー両方が使えるスペーサータイプのものです。
本来はミラークランプなのですがクロームメッキといい、ステンレス６角ボルトといい、かなりいい感じなので満足しています。
クランプのボルトはミラー用のM10 P1.25と少し大きめなのでハーレーダビッドソン用に用意したメーターパネル付属のボルトM8では合いません。後でなんとかします。
メーターパネルはキジマのΦ４８汎用メーターパネルなのですが、今回ハーレーダビッドソンに取り付けするシリンダーヘッド温度計はΦ５２（車では標準規格）なのでそのままでは取り付けできません。メーターパネルの内径を４ｍｍ増やしてやらないといけないのでパネル内部を２ｍｍ削らないといけません。
メーターパネルの厚みは４ｍｍほどあるのでかなり厄介ですががんばりましょう。
はじめ＃６０の金属用砥石（￥２００）を使いましたが、気が遠くなるほど時間がかかるのでハーレーダビッドソン用ですから奮発して超硬カッター（￥２，５００）を買ってきました。
ボール盤はさびさびのですが前住んでいた家がガレージなかったせいでこの有様ですORZ
しかし、さすが高いだけあって、３０分ほど削ってメーターがはまるように内径を広げることができました＾＾
メーターパネルにはまったシリンダーヘッド温度計です。
ハーレーダビッドソンのハンドルクランプとの位置関係もカッコイイですね＾＾
メーターの特殊仕様によりメーターとメータークランプを絶縁しないといけないので取り付けボルトには絶縁ワッシャーを使用する予定です。
後はボルトを買ってくれば取り付けできると思っていましたがほかにも問題が浮上ｗ（続く）。
本当はちゃんとしたメーターパネルがほしかったのですが、近場のバイク用品店が全部つぶれてましたＯＲＺ
しょうがないのでフィッツのバイク用ドリンクホルダーにメーターをはめて様子を見ます。
アイドリングではハンドルへのエンジンの振動が結構あるのでメーターの針が触れてしまいますが、走行中はハンドルへの振動がピタリと止まるので自分で付けしたメーターでも視認性に問題のないハーレーダビッドソンの進化に驚きです＾＾；
ちょっと走っただけですが、外気温度１５度ぐらいでシリンダーヘッドの温度は１７０度ぐらいでした。
富士ブルースカイヘブンのツーリング中、ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッドの温度をチェックしていましたが、のんびりとした高速走行では外気温度に関係なく１８０度から１９０度ぐらい。ちょっとがんばって走っていると２２０度ぐらいです。
トップギヤで回転数が低くなるとギヤを落として回転数を上げたときよりシリンダーヘッドの温度は上がるような気がします。定常走行ではハーレーダビッドソンの燃調が薄くて逆に燃焼温度が上がるからかな・・・・
ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッドの温度センサーは例によってメーターパネルの裏を通します。
ＦＬＨならヤッコウカウルの裏にいくらでもメーターを増設できそうなので前後にシリンダーヘッド温度計を装着したいところですが、ダイナローライダーには１箇所だけで我慢します。
大森メーターとビルダーズハウスさまの特殊メーターは豆球バックライトがそのまま使えないのでＬＥＤ電飾で代用します。
ハーレーダビッドソンの１２Ｖ系電圧でそのまま点灯できる抵抗付の市販品です。
反射式バックライトなのでメーターパネルの表示は周りからの光で照らし出されます。
最近のメーターは透過照明なのですが、旧車用のメーターなので趣が出るように・・・・でもＬＥＤ白色なのでなんか変ですｗ
バックライトの配線はハーレーダビッドソン用にかっこいいメーターステーが見つかったときに結線します。
後必要なのは油温計だな・・・・
油圧が低すぎると感知できない仕様のようですが、エンジンマネージメントの目的で取り付けしたので知りたい範囲がわからないのはちょっと不便です。
そこで、大森メーターさんの機械式油圧計をハーレーダビッドソンに取り付けして、エンジン温度と油圧の関係、純正オプションの油圧計の精度を調べてみます。
今回は油圧のチェックだけなのでブラケットで固定せずに後で純正に戻します。
配管は大森メーター側にホームセンターで買ってきた変換コネクタを強引にねじ込んでますが＾＾；
ハーレーダビッドソン純正油圧計の金具にはジャストで合うサイズに変換してあるので簡単に元に戻せます。
エンジン温度20度ぐらいでエンジン始動時の油圧は２．９ｋｇ/ｃ�屬任后�
ハーレーダビッドソン純正の油圧計は４０ＰＳＩだったのでポンドとｋｇ、インチとｃｍの換算をすると大体あってますね＾＾
つぎに、渋滞に巻き込まれたときと同じような状態までハーレーダビッドソンのエンジンをアイドリングさせます。
エンジン温度が高くなるとアイドリング回転数を落とす制御をハーレーダビッドソンのＥＣＵはしているので、アイドリング回転数が１０００回転ぐらいになった渋滞状態のエンジンの各部分の温度と油圧を計測してみました。
シリンダーヘッドは220度以上、クランクケースは130度以上です（油温計が付いていないのですが、ＥＣＵのエンジンマネージメントもエンジンの温度を基にしているので基準には出来るかなと）
この状態で油圧は１ｋｇ/ｃ�屬任后�
ハーレーダビッドソン純正油圧計ではこの条件でメーターは０でしたので、少なくとも油圧１ｋｇ/ｃ�岼焚爾老彗�不能ということでしょう。
エンジン回転数が下がればもっと油圧がさがるので、3拍子などの目的でアイドリング回転数を落としたとき油圧のチェックが出来ないメーターでは不便なのでそのうちブラケットを探してみます。
追記：ハーレーダビッドソンのエンジンオイルはオイル交換後１５００ｋｍほど走行した状態です。
ハーレーのカスタムパーツは楽天市場でもチェックできます。
ハーレーダビッドソンに純正の油圧計を取り付けします。
エンジンマネージメントは油温、油圧を見ないことには始まりませんので。
もっとも取り付け作業は納車時にハーレー富山さんでしてもらいましたが＾＾；
ハーレーダビッドソンの油圧計本体、フィッティング、ケーブル、シリンダーヘッドにマウントするステーがセットになっています。
ハーレーダビッドソン標準の油圧警告スイッチを取り外します。
ハーレーダビッドソンの油圧計のフィッティングブロックを取り付けて標準の油圧スイッチと油圧計ラインへのホースジョイントを取り付けします。
油圧計のホースを取り付けて、ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッドカバーのボルトに油圧計ステーを共締めして連結します。
ハーレーダビッドソンの圧力の単位はＰＳＩ（ポンド平方インチ）ですのであまり見慣れませんね・・・
エンジン始動時は４０ＰＳＩで、エンジンが温まると６ＰＳＩぐらいを指しています。
町乗りでエンジンが暑くなってくるとメモリの一番下２．５PSIまで油圧が下がっていましたが平気なんですかね＾＾；
そのうち油温計も取り付けしたいのですが、ハーレーダビッドソン純正が０８ダイナ用にリリースされていないのでデイトナのメーターにしようかな・・・・
サンダーマックスをつければ、設定によってエンジン温度とアイドリング回転数を対応できるのでそれで代用してもいい気がするのですが、ハーレーダビッドソンのエンジンに必要なオイルの圧力と温度の関係がはっきりしないうちは数値がわかっても仕方がないので今後の課題です。
追記：ハーレーダビッドソンの油圧計はオイルの温度が高くなったときの油圧は低くなりすぎて表示範囲から外れるようです（渋滞でエンジン温度が上がると油圧計の針は０のところまで落ちますが、油圧がかかっていないはずはないのでメーターの表示の範囲を外れてるということだとおもいます）
ハーレーダビッドソンに取り付け予定のＨＩＤですが、従来のハロゲンバルブより明るくて、消費電力も少ない、いいことだらけの装置です。
でも取り付けはしっかりしないとバーナー部分の発光に2万ボルト以上の電圧を掛けるのでちょっと怖いですね。
通常のＨＩＤは取り付けショップの判子がないと保障を受けられません（そのため自分で取り付けする場合は初期不良のチェックをしてからじゃないと安心できないです）
電気の話なのではじめに言っておきますが
人間は42ボルト以上の電圧があればシネマス
ハーレーダビッドソンのバッテリーは12ボルトぐらいしかないので「感電に注意」というのは人体へどうこうじゃなくて、ショートさせればショートしたラインが発熱、発火（やったことないですがものすごく太いラインでバッテリーをショートさせればバッテリーそのものがエクスプロージョンする可能性もあると思います）その結果火傷や怪我をするから注意 という意味だとおもいます。
感電したときに人体にどういうふうに電流が流れるのか科学的に解明されていないようなので、過去に４２Ｖ以上の電圧ラインで感電の経験がある方は、感電してシなない状況じゃなくて、「たまたまシななかっただけ」です
「１００ｖは大丈夫」 とか 嘘ですから・・・・
電圧より電流が問題なんじゃないのって話も聞きますが、その電流も大きさより体のどこを流れていったかで生シの分かれ目になるので、「体にシぬほど電流が流れる可能性の少ない電圧」という意味で大体42ボルトが境目になるようです。（＊体がぬれていたりするともっと低い電圧でも危険になるのであくまで考えの基準です）
おもったより低い電圧でもあぶないのだという認識を踏まえて、2万ボルト・・・・・自分で手を出すのは怖いですよね＾＾；
といいながら過去に何度も感電してるので労働安全衛生の講習で身震いしていたのは秘密ですｗ
あ、前置きが長くなりすぎました＾＾；
ハーレーダビッドソンに取り付け予定のＨＩＤですが、安定して光っているときはノーマルのハロゲンバルブより電流が少ないのですが、ＨＩＤのバルブが冷えている状態では起動時だけ電流がいっぱい流れます。
グラフにするとこんな感じです。
実際ＨＩＤに流れる電流とハロゲンバルブに流れる電流を計測した結果です。
縦軸が電流、横軸が時間 青い線がＨＩＤに流れる電流の変化 ピンクの線がハロゲンバルブに流れる電流の変化です。
ｵﾝ、ｵﾌを切り替えたときの変化を見ているので途中で０アンペアになっています。（前の記事の動画と連動してはいませんがあんな感じです）
システム電圧はテスト用ドライバッテリーで１２Ｖほどしかないのでハーレーダビッドソンのエンジン始動時の14ボルト以上とはちょっと状況が違いますが、ＨＩＤの特性はわかるとおもいます。
ハロゲンバルブはスイッチｵﾝの瞬間から５Ａ流れてますが、ＨＩＤはスイッチｵﾝの瞬間グラフでは８アンペア近く流れています（データロガーのタイミングの関係でグラフのスタートがＨＩＤ起動の瞬間ではないので、実際はもっと大きい電流が起動時に流れているはずです）
40秒ほどで安定した点灯状態になり電流は3.8アンペアぐらいかな・・・・
いったんＨＩＤをオフにして再び点灯したときは起動電流は５Ａほどですぐに安定した３．８アンペアになっています。
バーナーが一度温まるとそれほど電流は流れないようです。
ノーマルバルブで想定されている電流以上にＨＩＤは電気が流れるときがあるのでリレーを介して電気を供給してやるのが安心というわけでしょう。
というか、自分で書いていて今のＨＩＤ取り付けるのが何となく怖くなってきましたＯＲＺ
本当はベロフさんから同じようなコンセプトのＨＩＤが出れば値段3倍でも迷わずそっちを選ぶんですけどね・・・・
今回電流の計測に使用したのはサンワのデジタルマルチメーター ＰＣ５０００です。
専用の通信ケーブルとソフトを使うとＰＣで簡単にデーターロギングできます。
多チャンネルのデーターロガーもあるのですが、結局インターフェースを作る必要のほとんどないテスターが一番らくだということで落ち着きました。
データーの取り込み間隔が1秒ごとというのが難点ですが・・・・（せめて０.1秒ごとで取れればいいのですが、まさかこんなに遅いとはおもわなかった←確認してから買え）
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