ハーレーのエンジンパーツ
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを切断せずに取り外してアジャスタブルプッシュロッドを取り付ける際の注意点をまとめました。
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
ハーレーダビッドソンのタペット調整のためにプッシュロッドカバーをしょっちゅう開けている人が結構いると思いますが、ネコミニもようやくプッシュロッド調整や油圧タペットの構造や不具合の症状を自分の経験として取り込むことができたので、ビンテージハーレー乗りの仲間入り？になったつもりで勝手に浮かれてます。
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
ハーレーダビッドソンのアジャスタブルプッシュロッド調整方法です。
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
続きはWEBで
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
続きはWEBで
ハーレーダビッドソンの純正プッシュロッドを切断せずに外すことができたので、S&Sのクイッキープッシュロッドキットを取付します。
アジャスタブルプッシュロッド、専用プッシュロッドカバー、Oロングがセットになってます。
プッシュロッドカバーの部品は一部純正を再使用します。
動弁系の慣性質量はできるだけ軽いほうがいいのですが、クイッキーアジャスタブルプッシュロッドは純正プッシュロッドより重くなりました・・・・
純正は2本で１７０gほど、クイッキープッシュロッドは２本で２００ｇほどでした。
プッシュロッドカバーはアジャスタブルプッシュロッドの調整ができるように、スライドして上に上がる範囲が広くなるようにチューブの寸法が変わります。
プッシュロッドカバーのスプリング、ワッシャー、ガイドは純正を再利用します。
S&Sのプッシュロッドカバーをシリンダーに取り付けます。
Oリングはキット付属のものに入れ替えるのですが、注意点が一つ。
一番下のリフターカバーのOリングはゴミが結構たまってるので、外すときにリフター内部にごみが落ちる可能性があります。（組んだ状態ではどんなに掃除しても取り切れない部分があります）
別記事にしますが、私はタペットも交換する予定だったのでリフターカバーを外してからここのOリングとることができたのでリング状に残っている砂を見てぞっとしました。
＊リフターカバーにしても、シリンダー側の隙間にかなりゴミたまってるので分解前の清掃必須ですが。
S&Sのクイッキーアジャスタブルプッシュロッドはインテークもエキゾーストも長さが一緒なので調整ねじを下にして純正と入れ替えればOKです。調整ねじは一番短くしておきます。
インストレーションマニュアルには、プッシュロッドの構成部品を全部分解して、内部にごみなどないようにクリーニングしてから組めと書いてあります。
TC96のプッシュロッドはヘッドのロッカーアームやバルブにオイルを送るラインを兼ねてるので詰まると大変です。
ロッカーアームサポートを組付ける前にブリーザーバッフルのOリングを新品にしておきます。
サービスマニュアル通りにロッカーアームサポートプレートを組付けて指定トルクで締め付けます。
ブリーザーのアッセンブリーも指定トルクで組みなおします。
ヘッドカバーも指定トルクで対角に組みなおします。
ヘッドカバーガスケットを用意してあるので新品に組みなおす予定ですが、ここは蓋でしかないので、いったん使いまわしました。
これで純正プッシュロッドからアジャスタブルプッシュロッドへの入れ替えが終わりました。
次回はクイッキーアジャスタブルプッシュロッドの調整です。
アジャスタブルプッシュロッド、専用プッシュロッドカバー、Oロングがセットになってます。
プッシュロッドカバーの部品は一部純正を再使用します。
動弁系の慣性質量はできるだけ軽いほうがいいのですが、クイッキーアジャスタブルプッシュロッドは純正プッシュロッドより重くなりました・・・・
純正は2本で１７０gほど、クイッキープッシュロッドは２本で２００ｇほどでした。
プッシュロッドカバーはアジャスタブルプッシュロッドの調整ができるように、スライドして上に上がる範囲が広くなるようにチューブの寸法が変わります。
プッシュロッドカバーのスプリング、ワッシャー、ガイドは純正を再利用します。
S&Sのプッシュロッドカバーをシリンダーに取り付けます。
Oリングはキット付属のものに入れ替えるのですが、注意点が一つ。
一番下のリフターカバーのOリングはゴミが結構たまってるので、外すときにリフター内部にごみが落ちる可能性があります。（組んだ状態ではどんなに掃除しても取り切れない部分があります）
別記事にしますが、私はタペットも交換する予定だったのでリフターカバーを外してからここのOリングとることができたのでリング状に残っている砂を見てぞっとしました。
＊リフターカバーにしても、シリンダー側の隙間にかなりゴミたまってるので分解前の清掃必須ですが。
S&Sのクイッキーアジャスタブルプッシュロッドはインテークもエキゾーストも長さが一緒なので調整ねじを下にして純正と入れ替えればOKです。調整ねじは一番短くしておきます。
インストレーションマニュアルには、プッシュロッドの構成部品を全部分解して、内部にごみなどないようにクリーニングしてから組めと書いてあります。
TC96のプッシュロッドはヘッドのロッカーアームやバルブにオイルを送るラインを兼ねてるので詰まると大変です。
ロッカーアームサポートを組付ける前にブリーザーバッフルのOリングを新品にしておきます。
サービスマニュアル通りにロッカーアームサポートプレートを組付けて指定トルクで締め付けます。
ブリーザーのアッセンブリーも指定トルクで組みなおします。
ヘッドカバーも指定トルクで対角に組みなおします。
ヘッドカバーガスケットを用意してあるので新品に組みなおす予定ですが、ここは蓋でしかないので、いったん使いまわしました。
これで純正プッシュロッドからアジャスタブルプッシュロッドへの入れ替えが終わりました。
次回はクイッキーアジャスタブルプッシュロッドの調整です。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを取り外すためにロッカーカバーを開けたので、ロッカーガイドを外すとプッシュロッドが抜けます。
この作業はプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側、両方がロッカーアームを押し上げていない（圧縮上死点）にしてから行わないと部品ひん曲がります（私は経験ないですが）
真ん中のブリーザーラインを固定している2本のボルトを緩めてブリーザーアッセンブリーを取り外します。
ブローバイガスに混ざるオイルが増えたときはここのバルブがダメになっている場合があるので交換します。
せっかくヘッド開けるので交換用のパーツを用意してありますが、記事は別にします。
ただし、私のTC９６ダイナは２００８年式、走行６万キロ越えでしたので黒いパッキン部分が硬化して外すときに割れてきました。
パッキン関係は一通りあると安心ですね。
ロッカーアームサポートのボルト４か所も対角に1/4回転ずつ緩めて外します。
プッシュロッドの間のヘッド上にブリーザーラインの穴がありますが、ここのブリーザーバッフルOリングは新しいものに交換します。
ロッカーアームサポートの裏にくっついたままになってることもあるので、注意です。
遮るものがなくなったのでプッシュロッドを上から引っ張り上げます。
インテークとエキゾーストで長さが違うので区別つきますが、上下は対称なので再利用する場合はわかるようにしておきましょう。
アジャスタブルプッシュロッドを純正プッシュロッドの切断なしで取り付ける準備が整いました＾＾
この作業はプッシュロッドのインテーク側、エキゾースト側、両方がロッカーアームを押し上げていない（圧縮上死点）にしてから行わないと部品ひん曲がります（私は経験ないですが）
真ん中のブリーザーラインを固定している2本のボルトを緩めてブリーザーアッセンブリーを取り外します。
ブローバイガスに混ざるオイルが増えたときはここのバルブがダメになっている場合があるので交換します。
せっかくヘッド開けるので交換用のパーツを用意してありますが、記事は別にします。
ただし、私のTC９６ダイナは２００８年式、走行６万キロ越えでしたので黒いパッキン部分が硬化して外すときに割れてきました。
パッキン関係は一通りあると安心ですね。
ロッカーアームサポートのボルト４か所も対角に1/4回転ずつ緩めて外します。
プッシュロッドの間のヘッド上にブリーザーラインの穴がありますが、ここのブリーザーバッフルOリングは新しいものに交換します。
ロッカーアームサポートの裏にくっついたままになってることもあるので、注意です。
遮るものがなくなったのでプッシュロッドを上から引っ張り上げます。
インテークとエキゾーストで長さが違うので区別つきますが、上下は対称なので再利用する場合はわかるようにしておきましょう。
アジャスタブルプッシュロッドを純正プッシュロッドの切断なしで取り付ける準備が整いました＾＾
ハーレーダビッドソンのヘッドカバー（ロッカーカバー）を分解します。
プッシュロッドを取り出すための前段階なのですが、ブローバイガスのラインからエンジンオイルの戻りが異常に増えたときにブリーザーの点検時にもここを開けないといけません。
＊エンジン関係のボルト緩めるときは一か所だけ一気に緩めて外していくと、組付けてある部品が外す段階でゆがむ場合があるので（僕は未経験ですが）サービスマニュアル通りに徐々に緩めます。
ただの蓋ではあるのですが、ボルトを緩めるときは一気に緩めずに1/4回転ずつ６か所のボルトを緩めます。
真ん中の左右を少し緩めたら
対角のボルトも少しずつ緩めます。
これを繰り返してボルトと部品に隙間ができたら一気に外してもいいでしょう。
ロッカーアームサポートとブリーザーラインのバルブが収まったパーツにアクセスできるようになります。
プッシュロッドを取り出すための前段階なのですが、ブローバイガスのラインからエンジンオイルの戻りが異常に増えたときにブリーザーの点検時にもここを開けないといけません。
＊エンジン関係のボルト緩めるときは一か所だけ一気に緩めて外していくと、組付けてある部品が外す段階でゆがむ場合があるので（僕は未経験ですが）サービスマニュアル通りに徐々に緩めます。
ただの蓋ではあるのですが、ボルトを緩めるときは一気に緩めずに1/4回転ずつ６か所のボルトを緩めます。
真ん中の左右を少し緩めたら
対角のボルトも少しずつ緩めます。
これを繰り返してボルトと部品に隙間ができたら一気に外してもいいでしょう。
ロッカーアームサポートとブリーザーラインのバルブが収まったパーツにアクセスできるようになります。
ハーレーダビッドソンのオイル交換をします。
前回も使っていたサンダンスさんのパワーツーリングオイルと新発売のマイクロフィルターです。
オイルフィルターは今までジャパンドラッグさんのファビュラスオイルフィルターでしたが、せっかくなのでサンダンスさんで統一。
何度も記事に書くんですが、はじめはサンダンスさんもファビュラスオイルフィルターだったのなんで似たような効能のオリジナルフィルター出したのか謎です。
事情通の人だれか教えてくださいｗ
マイクロフィルターには交換年月と次回交換走行距離を記載しておけるカッコイイメタルステッカーが同梱されてます。
パワーツーリングにもオイル交換の時期を記載する似たようなステッカーついてるのですが、年間３０００ｋｍ走らなくなったネコミニは毎年交換で済ますので使わなくていいかなと。
いつものようにドレーンからオイルを抜きます。
抜いたオイルやドレンマグネットに異物がないかチェック！
オイルフィルターも外します。
オイル温度をフィルター通過時点で計測してるのでここに温度センサー用の下駄をかませてます。
ファビュラスオイルフィルターとサンダンスマイクロフィルターの接続面。
プレスの形状違いますね。
オイルフィルターに下駄をかましてるときはセンターボルトの形状によってはフィルター合わせ面に対して寸法のゆとりがないとオイルフィルター締めこんでもパッキンがつぶれ切らずにオイルもれる可能性があります。たまたま私は大丈夫でした。
新品オイルフィルターには交換オイルを満たしてから組付けします。
満タンになってもしばらくするとしみ込んでかなり減るので再度入れます。
しみ込まなくなったら手で組付け
工具使うなと何度言ってもここをがっちり締めこむ事例がしょっちゅうなんでしょうね・・・・
ファビュラスオイルフィルターの時は耐圧の関係でフィルターには余計な形状付けない方針でしたが、サンダンスマイクロフィルターは工具をかける面が造形されてます。
締めるためというより緩めるためにつけておいたと考えないといけませんね＾＾
私の乗っている２００８年式のハーレーダビッドソンTC96ダイナローライダーはカムのオーバーラップが０！（２０１４年のプロジェクトラッシュモア？導入後はまともなカムになったらしい？？）
エンジン工学の教科書チョコっとかじっただけでも、なんでそんな設計？！って疑問だらけだったのですが、環境とか規制とか認証とか新車で売るときのハードルが空冷エンジンのハーレーではあまりにも高いのでそのための苦肉の策？らしく、新車で買ってからずっともやもやしていたのがついにカム交換プロジェクト始動です。
ことの発端はこのキット↓
あとで個別にネタにしますが、こいつはもともと導入予定だったS&Sのイージースタートカム５５１CEとクイッキーアジャスタブルプッシュロッド、カバーキット、S&Sパフォーマンスタペットが含まれていて、
ツーリングファミリー向けのマフラーとエアクリーナーもセットになったお得なキット。
これがネオガレージさんの特売でさらに安くなっていまして、
使わないマフラーとエアクリーナーを売ったら結局カムの値段だけでプッシュロッドキットとプレミアムタペットまでついてきた。
取付を頼む予定のAARさんにキットを取り寄せてもらい、カム以外はこちらであらかじめ組んでおく流れで調整中です。
キットに含まれていたパーツを個別で買うと・・・・
エンジン工学の教科書チョコっとかじっただけでも、なんでそんな設計？！って疑問だらけだったのですが、環境とか規制とか認証とか新車で売るときのハードルが空冷エンジンのハーレーではあまりにも高いのでそのための苦肉の策？らしく、新車で買ってからずっともやもやしていたのがついにカム交換プロジェクト始動です。
ことの発端はこのキット↓
![[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]](https://hbb.afl.rakuten.co.jp/hgb/3243fb08.612b6021.3243fb09.c8684776/?me_id=1370890&item_id=12382816&pc=https%3A%2F%2Fthumbnail.image.rakuten.co.jp%2F%400_mall%2Fperk-up%2Fcabinet%2Fecimg%2F25009%2F1248330-2500902.jpg%3F_ex%3D128x128&s=128x128&t=picttext "[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]")
ツーリングファミリー向けのマフラーとエアクリーナーもセットになったお得なキット。
これがネオガレージさんの特売でさらに安くなっていまして、
使わないマフラーとエアクリーナーを売ったら結局カムの値段だけでプッシュロッドキットとプレミアムタペットまでついてきた。
取付を頼む予定のAARさんにキットを取り寄せてもらい、カム以外はこちらであらかじめ組んでおく流れで調整中です。
キットに含まれていたパーツを個別で買うと・・・・
![[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]](https://hbb.afl.rakuten.co.jp/hgb/3333a3f9.ca2eab1b.3333a3fa.7dcd5035/?me_id=1389765&item_id=11231384&pc=https%3A%2F%2Fthumbnail.image.rakuten.co.jp%2F%400_mall%2Fhatoya-2%2Fcabinet%2Fcrimg1202-1%2Fcr4548916715473_1.jpg%3F_ex%3D128x128&s=128x128&t=picttext "[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]")
![[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]](https://hbb.afl.rakuten.co.jp/hgb/0d64f2bd.233473f0.0d64f2be.3eb8d24e/?me_id=1259585&item_id=10581759&pc=https%3A%2F%2Faffiliate.rakuten.co.jp%2Flink%2Fimg%2Fdefault_image.gif "[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]")
| ３点で１７万円・・・・が７万円ほどで済んだ！！ ハーレーのエンジンはビックツインの場合ファミリー関係なく共通の部品がかなりあるので、ツーリングファミリー向けのパフォーマンスキットでも、使わない部品売れる計算で選ぶとかなりお得な出物がまだまだあふれていそうです＾＾ |
![[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]](https://hbb.afl.rakuten.co.jp/hgb/075edc56.a9ed24df.075edc57.38e02544/?me_id=1234456&item_id=25281712&pc=https%3A%2F%2Fthumbnail.image.rakuten.co.jp%2F%400_mall%2Fwebike-rb%2Fcabinet%2Fkno0087%2F09290041.jpg%3F_ex%3D128x128&s=128x128&t=picttext "[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]")
ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッド温度を再び計測します。
以前使ったのはアナログのシリンダーヘッド温度計でしたが、今回はデジタル式で、前後シリンダー同時計測できるようにします。
プラグコードにヒートシンクを共締めするタイプのバイク用シリンダーヘッド温度計のほとんどは水冷エンジン用で測定レンジが低くて使い物にならないので、熱電対使った単純な計測器探したほうが手っ取り早かったですｗ
用意したのは、2チャンネル熱電対（ねつでんつい）温度計、シリンダーヘッドにセンサーをセットする真鍮ブラケット（1/8の配管パーツ代用）、センサーブラケット固定用接着剤（耐熱温度３００度シリンダーヘッド対応のもの）、センサー保護用シリコンチューブです。
２液タイプの耐熱エポキシ接着剤です。シリンダーヘッド温度は過去の計測で２４０度までは確認してるので３００度対応なので問題ないでしょう。
しっかり混ぜないと硬化不良します。経験上１００回こねこねすればまず大丈夫です！
事前にサーマルカメラで計測して一番温度が上がっていたポイントにシリンダーヘッド温度計のセンサーブラケットを耐熱エポキシ樹脂で接着します。
接着範囲はパーツクリーナーでゴミや油脂を飛ばしてありますが、そのほかは汚いですね・・・洗車しなきゃｗ
熱電対センサーの先端がシリンダーヘッドの測定ポイントに触れるようにセンサーブラケットに奥まで突っ込みます。様子見て必要なら後で完全に固定します。
デイトナのスマホホルダーに簡易でクランプして計測開始。
防水じゃないですが電池駆動なので一時的なら十分ですね。
単なるネタではなく、現状のシリンダーヘッド温度の把握することは燃焼温度が変わるであろう今後のカスタムとノッキング対策をどう考えればいいのかの判断材料に必要なんです。
以前使ったのはアナログのシリンダーヘッド温度計でしたが、今回はデジタル式で、前後シリンダー同時計測できるようにします。
プラグコードにヒートシンクを共締めするタイプのバイク用シリンダーヘッド温度計のほとんどは水冷エンジン用で測定レンジが低くて使い物にならないので、熱電対使った単純な計測器探したほうが手っ取り早かったですｗ
用意したのは、2チャンネル熱電対（ねつでんつい）温度計、シリンダーヘッドにセンサーをセットする真鍮ブラケット（1/8の配管パーツ代用）、センサーブラケット固定用接着剤（耐熱温度３００度シリンダーヘッド対応のもの）、センサー保護用シリコンチューブです。
２液タイプの耐熱エポキシ接着剤です。シリンダーヘッド温度は過去の計測で２４０度までは確認してるので３００度対応なので問題ないでしょう。
しっかり混ぜないと硬化不良します。経験上１００回こねこねすればまず大丈夫です！
事前にサーマルカメラで計測して一番温度が上がっていたポイントにシリンダーヘッド温度計のセンサーブラケットを耐熱エポキシ樹脂で接着します。
接着範囲はパーツクリーナーでゴミや油脂を飛ばしてありますが、そのほかは汚いですね・・・洗車しなきゃｗ
熱電対センサーの先端がシリンダーヘッドの測定ポイントに触れるようにセンサーブラケットに奥まで突っ込みます。様子見て必要なら後で完全に固定します。
デイトナのスマホホルダーに簡易でクランプして計測開始。
防水じゃないですが電池駆動なので一時的なら十分ですね。
単なるネタではなく、現状のシリンダーヘッド温度の把握することは燃焼温度が変わるであろう今後のカスタムとノッキング対策をどう考えればいいのかの判断材料に必要なんです。
ハーレーダビッドソンの０８ローライダーは空冷エンジンなので、シリンダーヘッド温度が結構上がります。
水冷なら冷却水の制御温度８０度に近い数値がシリンダーヘッドでも確認できましたが、
純正ＥＣＵの燃調の時は暖気後のシリンダーヘッド温度は１７０度ほどでした。
サンダーマックスにしてから計っていなかったのと、別パーツのプロジェクトが始動するので現時点での状態を見てみます。
シリンダーヘッド温度計は現在手元にないので、サーマルカメラで計測します。
アイドリング状態で油圧１４ＰＳＩほど油温８０度ほどでシリンダーヘッドの温度は１４０度ぐらいでした。
計測器が違うので一概に言えませんが、サンダーマックスの燃調は純正より濃いのでもしかしたら燃焼温度下がってるのかもしれません。そもそもアイドリングも高かったし・・・
ちなみにオイルの温度が６０度ほどでもシリンダーヘッド温度は１４０度ほどで、空冷エンジンはオイルの温度さげてもヘッド冷却は追いつかない構造だよってのは確認できました。
もっとも、ベストの油温８０度を超えるようなら、必要だと思います。
先日発売のサンダンスさんの専門書おさらいして、空冷ハーレー純正エンジンが圧縮比高すぎな件と今後カム交換した場合に実圧縮比が確実に上がることでノッキングの可能性が高くなるのでその対策をどうしていけばいいかを考えていきます。
ブランチヘッド初めから入れれば話が早いのですが、思いがけない出物が手に入ったので、１０年越しの企画が再燃です＾＾
水冷なら冷却水の制御温度８０度に近い数値がシリンダーヘッドでも確認できましたが、
純正ＥＣＵの燃調の時は暖気後のシリンダーヘッド温度は１７０度ほどでした。
サンダーマックスにしてから計っていなかったのと、別パーツのプロジェクトが始動するので現時点での状態を見てみます。
シリンダーヘッド温度計は現在手元にないので、サーマルカメラで計測します。
アイドリング状態で油圧１４ＰＳＩほど油温８０度ほどでシリンダーヘッドの温度は１４０度ぐらいでした。
計測器が違うので一概に言えませんが、サンダーマックスの燃調は純正より濃いのでもしかしたら燃焼温度下がってるのかもしれません。そもそもアイドリングも高かったし・・・
ちなみにオイルの温度が６０度ほどでもシリンダーヘッド温度は１４０度ほどで、空冷エンジンはオイルの温度さげてもヘッド冷却は追いつかない構造だよってのは確認できました。
もっとも、ベストの油温８０度を超えるようなら、必要だと思います。
先日発売のサンダンスさんの専門書おさらいして、空冷ハーレー純正エンジンが圧縮比高すぎな件と今後カム交換した場合に実圧縮比が確実に上がることでノッキングの可能性が高くなるのでその対策をどうしていけばいいかを考えていきます。
ブランチヘッド初めから入れれば話が早いのですが、思いがけない出物が手に入ったので、１０年越しの企画が再燃です＾＾
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