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ハーレーのエンジンパーツ

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ハーレーダビッドソンのオイル交換をします。
前回も使っていたサンダンスさんのパワーツーリングオイルと新発売のマイクロフィルターです。
オイルフィルターは今までジャパンドラッグさんのファビュラスオイルフィルターでしたが、せっかくなのでサンダンスさんで統一。
何度も記事に書くんですが、はじめはサンダンスさんもファビュラスオイルフィルターだったのなんで似たような効能のオリジナルフィルター出したのか謎です。
事情通の人だれか教えてくださいw

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マイクロフィルターには交換年月と次回交換走行距離を記載しておけるカッコイイメタルステッカーが同梱されてます。
パワーツーリングにもオイル交換の時期を記載する似たようなステッカーついてるのですが、年間3000km走らなくなったネコミニは毎年交換で済ますので使わなくていいかなと。

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いつものようにドレーンからオイルを抜きます。
抜いたオイルやドレンマグネットに異物がないかチェック!

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オイルフィルターも外します。
オイル温度をフィルター通過時点で計測してるのでここに温度センサー用の下駄をかませてます。

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ファビュラスオイルフィルターとサンダンスマイクロフィルターの接続面。
プレスの形状違いますね。
オイルフィルターに下駄をかましてるときはセンターボルトの形状によってはフィルター合わせ面に対して寸法のゆとりがないとオイルフィルター締めこんでもパッキンがつぶれ切らずにオイルもれる可能性があります。たまたま私は大丈夫でした。

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新品オイルフィルターには交換オイルを満たしてから組付けします。
満タンになってもしばらくするとしみ込んでかなり減るので再度入れます。
しみ込まなくなったら手で組付け
工具使うなと何度言ってもここをがっちり締めこむ事例がしょっちゅうなんでしょうね・・・・
ファビュラスオイルフィルターの時は耐圧の関係でフィルターには余計な形状付けない方針でしたが、サンダンスマイクロフィルターは工具をかける面が造形されてます。
締めるためというより緩めるためにつけておいたと考えないといけませんね^^

paipa8 at 10:21コメント(0) 
私の乗っている2008年式のハーレーダビッドソンTC96ダイナローライダーはカムのオーバーラップが0!(2014年のプロジェクトラッシュモア?導入後はまともなカムになったらしい??)
エンジン工学の教科書チョコっとかじっただけでも、なんでそんな設計?!って疑問だらけだったのですが、環境とか規制とか認証とか新車で売るときのハードルが空冷エンジンのハーレーではあまりにも高いのでそのための苦肉の策?らしく、新車で買ってからずっともやもやしていたのがついにカム交換プロジェクト始動です。
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ことの発端はこのキット↓

あとで個別にネタにしますが、こいつはもともと導入予定だったS&Sのイージースタートカム551CEとクイッキーアジャスタブルプッシュロッド、カバーキット、S&Sパフォーマンスタペットが含まれていて、
ツーリングファミリー向けのマフラーとエアクリーナーもセットになったお得なキット。
これがネオガレージさんの特売でさらに安くなっていまして、
使わないマフラーとエアクリーナーを売ったら結局カムの値段だけでプッシュロッドキットとプレミアムタペットまでついてきた。

取付を頼む予定のAARさんにキットを取り寄せてもらい、カム以外はこちらであらかじめ組んでおく流れで調整中です。

キットに含まれていたパーツを個別で買うと・・・・




3点で17万円・・・・が7万円ほどで済んだ!!

ハーレーのエンジンはビックツインの場合ファミリー関係なく共通の部品がかなりあるので、ツーリングファミリー向けのパフォーマンスキットでも、使わない部品売れる計算で選ぶとかなりお得な出物がまだまだあふれていそうです^^




paipa8 at 18:47コメント(5) 
ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッド温度を再び計測します。
以前使ったのはアナログのシリンダーヘッド温度計でしたが、今回はデジタル式で、前後シリンダー同時計測できるようにします。
プラグコードにヒートシンクを共締めするタイプのバイク用シリンダーヘッド温度計のほとんどは水冷エンジン用で測定レンジが低くて使い物にならないので、熱電対使った単純な計測器探したほうが手っ取り早かったですw
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用意したのは、2チャンネル熱電対(ねつでんつい)温度計、シリンダーヘッドにセンサーをセットする真鍮ブラケット(1/8の配管パーツ代用)、センサーブラケット固定用接着剤(耐熱温度300度シリンダーヘッド対応のもの)、センサー保護用シリコンチューブです。

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2液タイプの耐熱エポキシ接着剤です。シリンダーヘッド温度は過去の計測で240度までは確認してるので300度対応なので問題ないでしょう。
しっかり混ぜないと硬化不良します。経験上100回こねこねすればまず大丈夫です!


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事前にサーマルカメラで計測して一番温度が上がっていたポイントにシリンダーヘッド温度計のセンサーブラケットを耐熱エポキシ樹脂で接着します。
接着範囲はパーツクリーナーでゴミや油脂を飛ばしてありますが、そのほかは汚いですね・・・洗車しなきゃw

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熱電対センサーの先端がシリンダーヘッドの測定ポイントに触れるようにセンサーブラケットに奥まで突っ込みます。様子見て必要なら後で完全に固定します。


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デイトナのスマホホルダーに簡易でクランプして計測開始。
防水じゃないですが電池駆動なので一時的なら十分ですね。

単なるネタではなく、現状のシリンダーヘッド温度の把握することは燃焼温度が変わるであろう今後のカスタムとノッキング対策をどう考えればいいのかの判断材料に必要なんです。

paipa8 at 06:04コメント(0) 
ハーレーダビッドソンの08ローライダーは空冷エンジンなので、シリンダーヘッド温度が結構上がります。
水冷なら冷却水の制御温度80度に近い数値がシリンダーヘッドでも確認できましたが、
純正ECUの燃調の時は暖気後のシリンダーヘッド温度は170度ほどでした。
サンダーマックスにしてから計っていなかったのと、別パーツのプロジェクトが始動するので現時点での状態を見てみます。

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シリンダーヘッド温度計は現在手元にないので、サーマルカメラで計測します。
アイドリング状態で油圧14PSIほど油温80度ほどでシリンダーヘッドの温度は140度ぐらいでした。
計測器が違うので一概に言えませんが、サンダーマックスの燃調は純正より濃いのでもしかしたら燃焼温度下がってるのかもしれません。そもそもアイドリングも高かったし・・・

ちなみにオイルの温度が60度ほどでもシリンダーヘッド温度は140度ほどで、空冷エンジンはオイルの温度さげてもヘッド冷却は追いつかない構造だよってのは確認できました。
もっとも、ベストの油温80度を超えるようなら、必要だと思います。

先日発売のサンダンスさんの専門書おさらいして、空冷ハーレー純正エンジンが圧縮比高すぎな件と今後カム交換した場合に実圧縮比が確実に上がることでノッキングの可能性が高くなるのでその対策をどうしていけばいいかを考えていきます。

ブランチヘッド初めから入れれば話が早いのですが、思いがけない出物が手に入ったので、10年越しの企画が再燃です^^

paipa8 at 20:24コメント(2) 
ハーレーに入れ続けているフューエルワンですが、前回700キロ走行時点のだいぶカーボン落ちた感じの絵がとれたので、今回は1400キロでチェックしてみました。
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フロントシリンダーめっちゃ落ちとるやんけ。
刻印なんて見えてなかった、あ?え?
燃焼室内に打刻?

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リヤピストンのカーボンがまだまだあるのでもう少し続けますか。

ガソリン単価250円ぐらいのコストになりますが、こんなに落ちるなら消えてなくなるまで頑張りたくなりますね!


paipa8 at 16:11コメント(0) 
3年前に折ってしまったハーレーダビッドソンのスタッドボルトですが、簡易で制作したエキゾーストスタッドボルト連結部品が緩んできたので対策します。

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「こんなこともあろうかと」事前に作っておいたエキゾーストスタッドボルト折れ応急修理パーツ!(Ver2)
エキゾーストスタッドボルトはヘッド側の埋め込みねじが5/16-18(粗目)
フランジを止めるナット側が
5/16-24(細目)
なのですが、折れてヘッド側に5mmほど残ったボルト部分は粗目のほうが突き出しているので、
5/16-18サイズの長ナットを長さ10mmぐらいにに加工して作りました。
(エキゾーストスタッドボルトが折れるときは、すでにさびでねじ山が崩壊してると思いますが、少しでも食いつきがよくなればと)
固定用にM3のイモネジを使うのでサイドからタップ加工をしてあります。
取付位置によってイモネジしめこむの厳しくなることを考えて別角度に2か所加工(Ver3では6か所予定)
新品のスタッドボルトの粗目側を5mm残るようにして切断し、加工した長ナットのねじへ締めこんで折れたスタッドボルトと連結します。
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5mmほど山が残った折れたスタッドボルトに・・・・

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スタッドボルト修理パーツをねじ込んでイモネジでロックします。
使ってるイモネジは長すぎたので、長さ3mmのものにあとで交換しました。
事前にエキゾーストフランジは分解して連結パーツの外形に合わせてスタッドボルトの通る穴を拡大加工しておきます(ver3では長ナットの角を取らずにそのまま使う予定なので直径14mmまで穴サイズ広げる予定ですがエキパイと干渉するようなら少しナットの角削るかも)
リテーニングリングももちろん交換必要です。たぶん外すとき腐食でボロボロなんで・・・

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もう少しイモネジ加工位置端にしたほうがよかったかな・・・・
リテーニングリングの割の部分を連結パーツのほうに向けておかないと干渉しますから注意。

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エキゾーストフランジを連結パーツに合わせた後で加工したスタッドボルトの粗目側を連結パーツにねじ込みます。
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最後にフランジナットを締め付けてスタッドボルト折れ応急修理完成!
純正フランジの再利用で済ませましたが、Ver3では加工したフランジとセットにして、ハーレーダビッドソン用エキゾーストフランジ応急修理キットとして売り出したらいけるんじゃねとか妄想してますが、エキゾーストフランジ折っちゃった方は素直にショップで修正加工してもらったほうがいいですね^^;(ネット調べてないのですでにこういうコンセプトの部品あったらすみませんw)

ちょうどブランチヘッド交換が頭をよぎったときにスタッドボルト折れ修理パーツVer1が外れたので何かのお告げか?!


paipa8 at 03:48コメント(0) 
ハーレーダビッドソンのオイルポンププレッシャーリリーフバルブを交換してみようと思います。

まず、このスプリングですが、純正オイルポンプはオプション油圧メーター読みで40psiぐらいでそれ以上圧が上がらないように逃がしバルブが作動します。
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室温28度でエンジン始動時 だいたい40psi  オイル温度も室温と同じと考えます。

このバルブをおさえているのがプレッシャーリリーフスプリングですが、この設定が弱すぎるんじゃないの?ということから対策パーツがいろいろ出ています。

もっとも、教科書的には「油圧は触らない」が正しいのでしょうが、あくまで国産の話。

以前エンジン始動時に油圧が上がらなくなった原因、もしかしてリリーフバルブが解放後、戻りの動きが悪かったのじゃないかという疑惑もあるので念のためリリーフ設定圧の高いものに交換してみます。

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用意したのはネオガレージさん取り扱いのフューリング製カムプレートプレッシャーリリーフスプリング(8018)です。

カムカバーを開けてから作業開始です^^

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スプリングは割の入ったピンで固定されているので割ピンの直径より少し小さいピン抜きで押し出します。ピンが外れてピン抜きを引き出せばスプリングが出てきます。

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左がフューリング、右が純正スプリングです。
バネレート似た感じのものを全長長くしてプレッシャーリリーフ圧高くなるようにしてますね。わかりやすいや。
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フューリング製はスプリング端面をわざわざ平行になるように加工してあります。芸が細かいですね^^

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長めのスプリングを押し込むのでアルミパイプで専用冶具を作ってみました。追記:寸法の質問があったのでサイズ記載します(パイプ径10mm 全長62mm 切り欠きの幅4mm 深さ5mm)
というか、こういうのないと多分無理(スプリング長がノーマルと変わらず、バネレートの変更で対応したものならマイナスドライバーとかで入れれるかもしれませんが・・・・)

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無事割ピンがはまりました。
ピンの切り欠きがスプリング側にこないようにしましたが、そもそも純正では向きなんて気にしてなかったみたい。
マニュアルによるとこのピンの再利用はNGですが、一回ぐらいで緩くなったりしないよね。

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新品ガスケットを付けなおしてカムカバーを戻します。(外した時と逆の手順で考えてください)

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エンジン温度28度ぐらいで始動したときの油圧は60PSIまで上がりました。「プレッシャーリリーフ圧55〜60ぐらいに上がるよ」というフューリング先生の説明通りですね。
ちなみに暖気終了後のアイドリング付近での油圧はノーマルと違いありません(まあ、当たり前ですが)
高回転回したときのエンジンノイズが改善されるそうですが、あまり回さないのでそのあたりは恩恵受けないかも^^;


paipa8 at 06:07コメント(2) 
ハーレーダビッドソンのカムカバーを分解してみます。
オイルポンププレッシャーリリーフスプリング交換を試すための前作業なのですが、テンショナーのチェックや今後のカム交換にもつながるので丁寧に記録しておきます。

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事前にカムカバーガスケットを準備しておきます。(たいしてして値段変わらないのでちょっといいやつを手配)

まず、フロントのエキゾーストパイプが邪魔なのでこれを外します。

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フロントのエキパイをずらすとカムカバーのボルトにアクセスできます。
サービスマニュアルによると対角に順番に緩める(組み付けは同じく対角に)となっています。
ただのカバーですが、整備の基本なので今後のこともありますからちゃんと守ります^^;
ベー君さんのところに番号ふった画像ありますのでそちらも参考にしてくださいw

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外したボルトはカバーの位置と合わせて並べておきます。
ガスケットははがして新しいものに交換しますが、TC96はメタルを挟んだラバーなガスケット?でガスケットのカスが残りにくくていいですね^^
ちなみにこのカバー、めちゃくちゃ頑固にへばりついてます・・・マフラーステーの間にマイナスドライバー差し込んで力かけてはがしたので見えないところに傷がつきました・・・・
ちなみにエンジンオイルも少し出てきますので下にウエスを引いておきましょう。

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カムサポートプレートがコンニチワw

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5万キロ以上走行のテンショナーですが見た感じ異常なさそう・・・・でも裏のほうが負荷が高いそうな…




paipa8 at 05:13コメント(0) 
ハーレーダビッドソンにサンダンスのファビュラスオイルエレメントを取り付けします。
普通ならオイル交換と同時にやるのですが、まずはフィルターだけ交換して油温と油圧の関係を見てみました。

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さて、赤いやつに交換します!

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K&Nのオイルエレメントは工具で回せるようにボルトヘッドがついていたのですが、なめたORZ
オイルフィルターセンサーブロックのほうが先に緩んで、お化けモンキーで格闘しながらやっとゆるみました。
やっぱりセンターボルト旋盤で短くしないとダメだな・・・

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パッキンに新品のエンジンオイルを塗りこんでオイルエレメントの中にもエンジンオイルを注いでおきます。

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手で閉め込んでオイルエレメント交換終了。

古いオイルでの油温と油圧の変動は全く同じことを確認したので、今度はエンジンオイルの交換をしてからチェックします。

いまおもうと、古いフィルターのままエンジンオイル交換して油圧と油温見ておいたほうがファビュラスオイルエレメントの性能の差をチェックしやすかったです。

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車体を垂直に立ててオイルドレンボルトからエンジンオイルを抜きます。

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ドレンボルトのマグネットには特に気になるスラッジなし。

オイル入れなおして新品オイルの油温油圧の関係チェックです。

結果
新品オイルでもアイドリングでの油温油圧の関係は交換前と変わらず。

アイドリング回転数では違いがわかりにくいのかな・・・・

「2000RPM 油温60度で20PSI レブテックMTP新品 サンダンスオイルフィルター」
とりあえずこのデーターをメモしておこう・・・

走行レポートは後日

追記
外気温20度以下で朝ちょっと走ってきました。

ある程度走って油温90度ぐらいのアイドリングで油圧6PSIあったので、やっぱり新しいオイルに変えて良くなったようです。
かなりちんたら走ってたんですが、油温が90度以上上がらない・・・・・
おかしいなw
サンダンスのファビュラスオイルフィルターの濾過性能アップのおかげ???

もう少し暑い時期で様子見ないとなんとも言えませんけど^^;

ハーレーダビッドソンのエンジンオイル温度と油圧の関係とオイル劣化の判断をどう捉えるのかのねたとして、サンダンスのファビュラスエンジンオイルフィルター導入前に整理しておきます。

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ざっくりな説明ですが、エンジンオイルは左下のオイルパンの中からタイマーカバー付近のオイルポンプで吸われます。
吸われたオイルはそのまま吐出され、エンジンオイルフィルターの外周部から入り、濾過されてオイルフィルター中心からカムサポートプレートに戻ります。
その後エンジン各部へ供給されます。
ハーレーダビッドソンの油圧計と油圧センサーはオイルポンプから吐出されエンジンオイルフィルターに入る間のラインの圧力を見ています。(写真の黄色い線)
油温計はオイルフィルターにポンプから送り出されたオイルが入るところの油温を計測しています。(青い線)

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油圧計測はハーレーダビッドソン純正のオイルプレッシャーゲージ。
1 Kg/cm2 = 14.2 psi
のようなのですが、この油圧計、0psiの時点で大森メーターの油圧計は1 Kg/cm2
指していたので精度は正直不明です^^;
ちなみにPSIはPポンドSスクエアIインチの略です
決してPプッSシIーの略じゃないのでヴァイブス的な考えの方は注意しましょう!

自分の車両の基準に使うだけなので数値の絶対値は参考になりません。

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油温計はデイトナのバイク用。

次回サンダンスのオイルフィルター交換前に現時点の油圧油温の再チェックをします。


paipa8 at 06:39コメント(0) 
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