ｽﾎﾟﾝｻｰﾄﾞ ﾘﾝｸ
ダイナの車検準備で、リヤブレーキパッドが少なくなってたので交換しておきます。
用意したのは安全安心のデイトナブランド
写真では古いパッド外し終わってます。
かなり減ってます。
車検は通りますが２年後のこと考えて交換です。
パッドに抱き合わせの金属シートは入れ替えて再利用です。
時を戻します。
ダイナのリヤブレーキパッドは左端のパッドピンを緩めて抜くだけで外せます。
サイズは1/4インチの12角
意外と持ってないサイズなので買い足しました。
ハーレーのボルトの頭は12角の物が結構あるのですが、ちゃんとしたインチ工具で12角の物は店頭売珍しいですね。
緩めきって引っ張ると抜けます。
ピンの先にはOリングついていて、万一全部緩んでもすぐに飛んでいかないようにしてるんかな？
ジョグのブレンボも似た感じでした。
ブレーキパッドを引っ張るだけでするりと抜けます。
新品のパッドはキャリパーのピストンを戻さないとハマらないので、古いパッドとディスクローターのスキマにテコかけて戻してから抜くのが横着者のやり方なのですが、せっかくのネタなので少し丁寧にしてみます。
パッドが減った分だけ押し出されてるキャリパーピストン。
ピストンを押し戻す専用ツールが手元にあるので使ってみます。
リヤブレーキキャリパーは2箇所のキャリパーボルトをt40のトルクスでゆるめます。
フロントと違ってリヤはフロートなので締め付けトルク弱めです。組付けは17Ntにしておきました。
キャリパーのスライドピン2箇所外すとキャリパーをブレーキローターから離せるので、キャリパーピストン戻すツールがハマります。
２枚の板が広がるように力をかけれるので古いブレーキパッドごとピストンを押し戻せます。
せっかくなのでピストンの汚れはクリーニングして置きます。
2箇所のスライダーピンは樹脂のガイドとゴムのブッシュで前後のガタを少なくしてます。
樹脂もブッシュもまだ持ちそうなので、シリコングリスで注油して置きます。
キャリパーピストンの内側に円柱のコマがハマってますが、サイドスタンドだけの整備だとピストンを押し戻したあとでも、ローター側に出てきてブレーキパッドな干渉してはめにくくなります
出てきたコマを左官のコテで戻して、新しいブレーキパッドをすかさず入れます。
薄くシリコングリスを塗ったパッドピンを組みてけて交換完了
重要なのは組んだあと必ずブレーキを踏んで初期の効きを確認すること。
ピストン戻すとはじめのブレーキは全く利かないので、これ忘れて初回のブレーキで事故の話は昔からアルアルみたいなので…
ブレーキオイルも交換するのですが、それはまた別の物語で…
用意したのは安全安心のデイトナブランド
写真では古いパッド外し終わってます。
かなり減ってます。
車検は通りますが２年後のこと考えて交換です。
パッドに抱き合わせの金属シートは入れ替えて再利用です。
時を戻します。
ダイナのリヤブレーキパッドは左端のパッドピンを緩めて抜くだけで外せます。
サイズは1/4インチの12角
意外と持ってないサイズなので買い足しました。
ハーレーのボルトの頭は12角の物が結構あるのですが、ちゃんとしたインチ工具で12角の物は店頭売珍しいですね。
緩めきって引っ張ると抜けます。
ピンの先にはOリングついていて、万一全部緩んでもすぐに飛んでいかないようにしてるんかな？
ジョグのブレンボも似た感じでした。
ブレーキパッドを引っ張るだけでするりと抜けます。
新品のパッドはキャリパーのピストンを戻さないとハマらないので、古いパッドとディスクローターのスキマにテコかけて戻してから抜くのが横着者のやり方なのですが、せっかくのネタなので少し丁寧にしてみます。
パッドが減った分だけ押し出されてるキャリパーピストン。
ピストンを押し戻す専用ツールが手元にあるので使ってみます。
リヤブレーキキャリパーは2箇所のキャリパーボルトをt40のトルクスでゆるめます。
フロントと違ってリヤはフロートなので締め付けトルク弱めです。組付けは17Ntにしておきました。
キャリパーのスライドピン2箇所外すとキャリパーをブレーキローターから離せるので、キャリパーピストン戻すツールがハマります。
２枚の板が広がるように力をかけれるので古いブレーキパッドごとピストンを押し戻せます。
せっかくなのでピストンの汚れはクリーニングして置きます。
2箇所のスライダーピンは樹脂のガイドとゴムのブッシュで前後のガタを少なくしてます。
樹脂もブッシュもまだ持ちそうなので、シリコングリスで注油して置きます。
キャリパーピストンの内側に円柱のコマがハマってますが、サイドスタンドだけの整備だとピストンを押し戻したあとでも、ローター側に出てきてブレーキパッドな干渉してはめにくくなります
出てきたコマを左官のコテで戻して、新しいブレーキパッドをすかさず入れます。
薄くシリコングリスを塗ったパッドピンを組みてけて交換完了
重要なのは組んだあと必ずブレーキを踏んで初期の効きを確認すること。
ピストン戻すとはじめのブレーキは全く利かないので、これ忘れて初回のブレーキで事故の話は昔からアルアルみたいなので…
ブレーキオイルも交換するのですが、それはまた別の物語で…
記事の前に注意点
エンジン整備の時はメインヒューズ抜くだけじゃなく、バッテリーのマイナス端子も外しましょう。
いえね、メインヒューズだけでよくね？と私も思ってたんですが、
プライマリーまわり、スターターソレノイドはソレノイドがスタート位置に動くことでセルモーターへ電気送るリレー兼ねてるんですね。
整備中にソレノイドの軸を引っ張ったらセルモーター回るんですね
何かの拍子で引っ掛けたり、そもそもクラッチハウジングとか外すときは下手したら指飛びます。
油圧カムチェーンテンショナーの固着が異音の原因だとわかる前に、プライマリーチェーンを疑って分解したときの写真です。
実際プライマリーケースにチェーンが当たったあとが。
このあたりかなりギリギリな設計のようで、ケース側に微妙な逃がしの加工がしてあります。
初期の頃は当たって削れる問題があったのかな？
噂ではハズレを引くとだめになるプライマリーオートチューンテンショナーですが、私のダイナは異常なさそうです。
エンジン整備の時はメインヒューズ抜くだけじゃなく、バッテリーのマイナス端子も外しましょう。
いえね、メインヒューズだけでよくね？と私も思ってたんですが、
プライマリーまわり、スターターソレノイドはソレノイドがスタート位置に動くことでセルモーターへ電気送るリレー兼ねてるんですね。
整備中にソレノイドの軸を引っ張ったらセルモーター回るんですね
何かの拍子で引っ掛けたり、そもそもクラッチハウジングとか外すときは下手したら指飛びます。
油圧カムチェーンテンショナーの固着が異音の原因だとわかる前に、プライマリーチェーンを疑って分解したときの写真です。
実際プライマリーケースにチェーンが当たったあとが。
このあたりかなりギリギリな設計のようで、ケース側に微妙な逃がしの加工がしてあります。
初期の頃は当たって削れる問題があったのかな？
噂ではハズレを引くとだめになるプライマリーオートチューンテンショナーですが、私のダイナは異常なさそうです。
色々あったS&Sの油圧カムチェーンテンショナーですが、今は純正カムチェーンテンショナーのピストンスプリングを流用して乗ってます。
変に折れて噛み込むと前のようにテンション効かなくなって分解することになるので。
ただし、油圧がかかるまで、はじめ少しだけカチャカチャ言います。
毎日乗ってるとならないんですけどね。
S&Sのパフォーマンスキットに付いていたプレミアムタペットですが、チェックバルブ不良の1本だけノーマルで、残り三本組んで走ってみたところ、S&Sの油圧カムチェーンテンショナー使ってるせいでオイル足らなくなる気がしてきてノーマルに戻しました。
パフォーマンスキットの組み合わせまでならノーマルポンプで大丈夫だからこその構成だと思うので。
sアンドsの油圧カムチェーンテンショナーはチェーン側に直接オイルを吹く経路も増設してるので、別メーカーのものなら併用できそうな気もします。
チェーンテンショナーは消耗品なのでまたの機会にやるかもしれません。
あ、オイルポンプの必要性でしたね。
カムサポートプレートとポンプはセットで変えたほうが良いので今のところ私のダイナは要らないと思います。
ポンプ交換考えてる人はアイドリング落としたいと思うので、ポンプ室の数をノーマルと同じにしてポンプ室の幅を広げて？容量アップすることで、クランク軸の振れの問題を解決したのが出たみたいなのでそれ一択な気がします。
変に折れて噛み込むと前のようにテンション効かなくなって分解することになるので。
ただし、油圧がかかるまで、はじめ少しだけカチャカチャ言います。
毎日乗ってるとならないんですけどね。
S&Sのパフォーマンスキットに付いていたプレミアムタペットですが、チェックバルブ不良の1本だけノーマルで、残り三本組んで走ってみたところ、S&Sの油圧カムチェーンテンショナー使ってるせいでオイル足らなくなる気がしてきてノーマルに戻しました。
パフォーマンスキットの組み合わせまでならノーマルポンプで大丈夫だからこその構成だと思うので。
sアンドsの油圧カムチェーンテンショナーはチェーン側に直接オイルを吹く経路も増設してるので、別メーカーのものなら併用できそうな気もします。
チェーンテンショナーは消耗品なのでまたの機会にやるかもしれません。
あ、オイルポンプの必要性でしたね。
カムサポートプレートとポンプはセットで変えたほうが良いので今のところ私のダイナは要らないと思います。
ポンプ交換考えてる人はアイドリング落としたいと思うので、ポンプ室の数をノーマルと同じにしてポンプ室の幅を広げて？容量アップすることで、クランク軸の振れの問題を解決したのが出たみたいなのでそれ一択な気がします。
忘れないうちにメモ代わりに投稿です。
車検の準備でサンダーマックスのセッティングを排ガス検査対応にして置きます。
アイドリング時のターゲット空燃比は13.3から14に変更
アイドリング回転数を900から1000に変更
前回は2.75インチ厚のエアフィルターでしたが今回は2.25インチのままでいってみます
追記
バイク用品店でガス検査してもらったら一酸化炭素も炭化水素も車検オッケーでした。
サンダーマックス入れていて、ガス検査に有利になるセッティング
回転数ノーマルと同じ1000RPM
アイドリング時のターゲット空燃比 おそらくノーマルと同じ14に合わせるためにいじる部分を挙げておきます。
ベースセッティングのアイドリング回転数の項目を押して1000付近に上げます。
空燃比対スロットルポジションの項目で1536付近のマップはフラットでないと思うので、それより下の回転数のマップをいじります。
1280付近のマップはターゲット空燃比13.3ですが
スロットルポジション アイドル付近の5箇所を選択してキーボードのカーソルで14付近に上げてやります。
1000付近、700付近も同様に
実際バイク本体と通信中ならスロットルポジションが青色のバーで同時に表示されてるのでその前後を14に合わせてあれはよいです。
ノーマルコンECMはアイドルの空燃比が薄すぎて真夏猛烈にエンジン温度高くなるのでこのまま夏乗り切れるかは今後のネタです。
車検の準備でサンダーマックスのセッティングを排ガス検査対応にして置きます。
アイドリング時のターゲット空燃比は13.3から14に変更
アイドリング回転数を900から1000に変更
前回は2.75インチ厚のエアフィルターでしたが今回は2.25インチのままでいってみます
追記
バイク用品店でガス検査してもらったら一酸化炭素も炭化水素も車検オッケーでした。
サンダーマックス入れていて、ガス検査に有利になるセッティング
回転数ノーマルと同じ1000RPM
アイドリング時のターゲット空燃比 おそらくノーマルと同じ14に合わせるためにいじる部分を挙げておきます。
ベースセッティングのアイドリング回転数の項目を押して1000付近に上げます。
空燃比対スロットルポジションの項目で1536付近のマップはフラットでないと思うので、それより下の回転数のマップをいじります。
1280付近のマップはターゲット空燃比13.3ですが
スロットルポジション アイドル付近の5箇所を選択してキーボードのカーソルで14付近に上げてやります。
1000付近、700付近も同様に
実際バイク本体と通信中ならスロットルポジションが青色のバーで同時に表示されてるのでその前後を14に合わせてあれはよいです。
ノーマルコンECMはアイドルの空燃比が薄すぎて真夏猛烈にエンジン温度高くなるのでこのまま夏乗り切れるかは今後のネタです。
カムチェーンテンショナーの音も大丈夫そうなのでのとの方にツーリングに行ってきました。
震災数カ月後に仕事で何度か行ったのですが、道の方も改善されてると思うので。
途中の千里浜で毎年恒例の千里浜サンドフラッツ開催を覗いていきます。
ホットロッドショーもやってました。
走ってる陸王より、走ってるホットロッド見るほうがなぜか不安を感じますw
ツーリング日和で海が綺麗。
松波酒造さんのトレーラー販売所でお土産の酒を購入。
バイカーとしてもトレーラーハウスは気になりましたので…
走ってるうちにそろそろ走行７万キロ間近に。そろったらアップしよう。
珍しくソロで夕方前まで走り回りました。
金沢港の石油基地での写真が意外といい感じなのでまた撮りに行こうかな。
震災数カ月後に仕事で何度か行ったのですが、道の方も改善されてると思うので。
途中の千里浜で毎年恒例の千里浜サンドフラッツ開催を覗いていきます。
ホットロッドショーもやってました。
走ってる陸王より、走ってるホットロッド見るほうがなぜか不安を感じますw
ツーリング日和で海が綺麗。
松波酒造さんのトレーラー販売所でお土産の酒を購入。
バイカーとしてもトレーラーハウスは気になりましたので…
走ってるうちにそろそろ走行７万キロ間近に。そろったらアップしよう。
珍しくソロで夕方前まで走り回りました。
金沢港の石油基地での写真が意外といい感じなのでまた撮りに行こうかな。
ハーレーダビッドソンのカム交換のときについでに取り付けしたS&Sの油圧カムチェーンテンショナーですが、純正のカムサポートプレートに取り付けするときには注意しないといけない点が最近判明しました。
S&Sの油圧カムチェーンテンショナーと純正油圧カムチェーンテンショナーは取り付けボルトの座面からカムサポートプレートまでの厚みが０．５mmほど違います（S&Sのほうが薄い）
カムサポートプレートの油圧カムチェーンテンショナー取り付け上の穴の向こうはクランクケース肉厚部に接地しているのでノーマルカムサポートプレートでは取り付けボルトが０．５mmほど出っ張るのでそのままでは取付時にクランクケースにめり込みます。
キット付属のボルトも純正のボルトも全長は同じなのであくまでS&SはカムサポートプレートもS&Sの肉厚になる前提のパーツなんですかね。（＊S&Sのカムサポートプレートが純正より肉厚かは確認してませんが、この部品構成ならそうじゃないとおかしいので）
なのでボルトを０．５mm短くして取り付けました。
ここで謎なのですが、純正のボルトはT27のトルクス
S&Sの油圧カムチェーンテンショナーキットに付属のボルトもT27のハズなのですが、こっちはT27ではかなり甘く感じます。
かといってT30はハマらない・・・・
T28とかT29って存在しない気がするのでT27でしめるしかないのかな？
S&Sの油圧カムチェーンテンショナーと純正油圧カムチェーンテンショナーは取り付けボルトの座面からカムサポートプレートまでの厚みが０．５mmほど違います（S&Sのほうが薄い）
カムサポートプレートの油圧カムチェーンテンショナー取り付け上の穴の向こうはクランクケース肉厚部に接地しているのでノーマルカムサポートプレートでは取り付けボルトが０．５mmほど出っ張るのでそのままでは取付時にクランクケースにめり込みます。
キット付属のボルトも純正のボルトも全長は同じなのであくまでS&SはカムサポートプレートもS&Sの肉厚になる前提のパーツなんですかね。（＊S&Sのカムサポートプレートが純正より肉厚かは確認してませんが、この部品構成ならそうじゃないとおかしいので）
なのでボルトを０．５mm短くして取り付けました。
ここで謎なのですが、純正のボルトはT27のトルクス
S&Sの油圧カムチェーンテンショナーキットに付属のボルトもT27のハズなのですが、こっちはT27ではかなり甘く感じます。
かといってT30はハマらない・・・・
T28とかT29って存在しない気がするのでT27でしめるしかないのかな？
ハーレーのエンジンから突然異音がし始めたのでネタになりました。
高速道路を定速走行中に突然カチャカチャ音が大きくなり始めて、回転数に比例する感じ。
音の質としては油圧タペットの自動調整不良ですが、大きさはそれほどひどくない。
結論ですが、S&Sの油圧カムチェーンテンショナーが固着していて、カムチェーンがバタついていた音でした。経験値がまた増えましたｗ
カムサポートプレートを外すとセカンダリーカムチェーンテンショナーが固着してるのを発見。
自分で取付した部品から真っ先に疑うのが基本です。
なんで固着してるのかと、シューをばらすと、中にはいってる小さいスプリングが折れてかじこんでました・・・・
油圧掛かる前に気持ち支えるためのスプリングなのでしょうが、折れて悪さするんじゃ怖くて使えませんね。組んでから５０００ｋｍぐらい走行でこれなので折れてない方も交換します。バネの品質不良をうたがわれます。
一旦純正の油圧カムチェーンテンショナーに入ってるスプリングとすげ替えて様子を見ます。
始動時の音は気持ちカチャつきますが、油圧かかるとなくなるのでこれでしばらく様子見です。
高速道路を定速走行中に突然カチャカチャ音が大きくなり始めて、回転数に比例する感じ。
音の質としては油圧タペットの自動調整不良ですが、大きさはそれほどひどくない。
結論ですが、S&Sの油圧カムチェーンテンショナーが固着していて、カムチェーンがバタついていた音でした。経験値がまた増えましたｗ
カムサポートプレートを外すとセカンダリーカムチェーンテンショナーが固着してるのを発見。
自分で取付した部品から真っ先に疑うのが基本です。
なんで固着してるのかと、シューをばらすと、中にはいってる小さいスプリングが折れてかじこんでました・・・・
油圧掛かる前に気持ち支えるためのスプリングなのでしょうが、折れて悪さするんじゃ怖くて使えませんね。組んでから５０００ｋｍぐらい走行でこれなので折れてない方も交換します。バネの品質不良をうたがわれます。
一旦純正の油圧カムチェーンテンショナーに入ってるスプリングとすげ替えて様子を見ます。
始動時の音は気持ちカチャつきますが、油圧かかるとなくなるのでこれでしばらく様子見です。
記事前後しますがハーレーのダイナローライダーにエアサスを実装するときのレイアウトです。
エアサス本体だけで空気入れで車高調整するならこの配管だけで十分です。
パージはアナログバルブを開くｗ
カッコ悪い配管ですｗエアもじわじわ漏れますｗ
値段10倍ぐらいするエアサスはここがしっかり出来てるんだと思います。
エアサスコンプレッサーはサドルバッグに放り込みました。
ウルトラだとフレームに専用ステーで取り付けるんでしょうね。
ダイナファミリーだとバッグがない場合かっこよく取り付けするには苦労しそうです。
エアサス本体だけで空気入れで車高調整するならこの配管だけで十分です。
パージはアナログバルブを開くｗ
カッコ悪い配管ですｗエアもじわじわ漏れますｗ
値段10倍ぐらいするエアサスはここがしっかり出来てるんだと思います。
エアサスコンプレッサーはサドルバッグに放り込みました。
ウルトラだとフレームに専用ステーで取り付けるんでしょうね。
ダイナファミリーだとバッグがない場合かっこよく取り付けするには苦労しそうです。
ハーレーのエアサス取り付けの追記です。
実装して上げ下げしていて気がついたことなど。
＊ダイナローライダーをスイングアームストローク限度まで落とすとドライブベルトとメインハーネスのクリアランスはほぼなくなりますｗ
ラバーマウントのTC96ダイナはエンジン側のドライブベルトとフレーム側のメインハーネスの位置関係は上下左右に変動するのでここまで近い状態で走行したら間違いなくハーネス切断するでしょう。
ちなみに年式上の2012年？ダイナはここのハーネスが更に逃げるように取り回しされていたのでやはり問題起きてたんじゃ・・・
それでも、ハーレーダビッドソンのメーカーは、やっぱり考えてるなと感心したのは、
サスを外してストローク限界までローダウンしても、純正状態では一応どこも干渉しないように作ってあること。
お前らどうせ限界まで落としてその距離でリジットバーとか装着して カッコイイ！とかいうんだろ！
そんなことされてハーネス切れたとかタイヤバーストしたとか言われたくないので、ユーザーがやるであろうカスタムには可能な限り対応しておく。国産じゃこうはできませんよね・・・・
そこまで下げてもハーレー純正のサイドスタンドは安定して停車できる角度を保持できるところについていますし、国産は車高下げたら純正サイドスタンドの位置関係が破綻するので専用品に交換しないと不安定になりました。
さて、走行レポートの方も続けます。
ローライダーに実装して近場走行、制御回路のシールの関係でじわじわエアが漏れるので長距離のときはサス近場の国産配管のみの構成部分でアナログバルブ追加することで漏れはなくなりました。
信号で停車中にオートで車高を下げる構想はハイトセンサーも必須なことが判明したので今後の課題です。（圧力を利用した位置制御は圧力計のみでは成り立たないことが部品つけて体感できました）
バク安大陸エアサスの性能としては、エアサス本体としてはウルトラ用のものでもダイナに十分対応できました。
オーリンズからの入れ替えでも、往復６００ｋｍほどの一泊ツーリングで不満はありませんでした。
（純正のローライダーのサスより乗り心地は上だと思います。まあ、車高上げてサスストロークも長くなれば当たり前か）
ハーレーのエアサスの肝であるショック本体は、配管取り付けの改良以外は問題なさそうです。
エア封入のゴム使ったパーツなんて適当な設計や生産ラインでは成り立たない気がするので、高額商品と使ってるものに差異がどのぐらい出るものなのか、今後耐久テストしないとわかりませんが。
あと、エアサスは駐車のときにフルボトムさせてカッコイイけど、走ってるときはしっかり上げておくので利点しかないです。
整備のときもジャッキを掛けてエアを抜くことで直立させやすくなるので、整備性も上がりました。
狭い場所での駐輪でパニアケースつけてると角度がついててケースがじゃまになるときも、エア抜いて立ち上がる方に駐車できるので意外な使い道も発見です。
実装して上げ下げしていて気がついたことなど。
＊ダイナローライダーをスイングアームストローク限度まで落とすとドライブベルトとメインハーネスのクリアランスはほぼなくなりますｗ
ラバーマウントのTC96ダイナはエンジン側のドライブベルトとフレーム側のメインハーネスの位置関係は上下左右に変動するのでここまで近い状態で走行したら間違いなくハーネス切断するでしょう。
ちなみに年式上の2012年？ダイナはここのハーネスが更に逃げるように取り回しされていたのでやはり問題起きてたんじゃ・・・
それでも、ハーレーダビッドソンのメーカーは、やっぱり考えてるなと感心したのは、
サスを外してストローク限界までローダウンしても、純正状態では一応どこも干渉しないように作ってあること。
お前らどうせ限界まで落としてその距離でリジットバーとか装着して カッコイイ！とかいうんだろ！
そんなことされてハーネス切れたとかタイヤバーストしたとか言われたくないので、ユーザーがやるであろうカスタムには可能な限り対応しておく。国産じゃこうはできませんよね・・・・
そこまで下げてもハーレー純正のサイドスタンドは安定して停車できる角度を保持できるところについていますし、国産は車高下げたら純正サイドスタンドの位置関係が破綻するので専用品に交換しないと不安定になりました。
さて、走行レポートの方も続けます。
ローライダーに実装して近場走行、制御回路のシールの関係でじわじわエアが漏れるので長距離のときはサス近場の国産配管のみの構成部分でアナログバルブ追加することで漏れはなくなりました。
信号で停車中にオートで車高を下げる構想はハイトセンサーも必須なことが判明したので今後の課題です。（圧力を利用した位置制御は圧力計のみでは成り立たないことが部品つけて体感できました）
バク安大陸エアサスの性能としては、エアサス本体としてはウルトラ用のものでもダイナに十分対応できました。
オーリンズからの入れ替えでも、往復６００ｋｍほどの一泊ツーリングで不満はありませんでした。
（純正のローライダーのサスより乗り心地は上だと思います。まあ、車高上げてサスストロークも長くなれば当たり前か）
ハーレーのエアサスの肝であるショック本体は、配管取り付けの改良以外は問題なさそうです。
エア封入のゴム使ったパーツなんて適当な設計や生産ラインでは成り立たない気がするので、高額商品と使ってるものに差異がどのぐらい出るものなのか、今後耐久テストしないとわかりませんが。
あと、エアサスは駐車のときにフルボトムさせてカッコイイけど、走ってるときはしっかり上げておくので利点しかないです。
整備のときもジャッキを掛けてエアを抜くことで直立させやすくなるので、整備性も上がりました。
狭い場所での駐輪でパニアケースつけてると角度がついててケースがじゃまになるときも、エア抜いて立ち上がる方に駐車できるので意外な使い道も発見です。
実は１年前に突然死したデイトナのハーレー専用ジェルバッテリー買い替えの記事あげてなかったので今更ながらアップです。
常にトリクル維持充電していましたが、真夏に寿命に。
三年以上持ったのでバッテリーとしては普通かもしれません。
最初に購入したパッケージと比べると簡素になってます。
三年経ってもあまり値上がりしてませんでした。
確かツーリング前で二輪館の在庫に助けられましたね。
オデッセイのドライバッテリーは10年以上持ったので、コスパとしてはドライバッテリーのほうが良いのかも。
ナトリウムバッテリーも気になるので、今度だめになったときは候補にしてみます。
常にトリクル維持充電していましたが、真夏に寿命に。
三年以上持ったのでバッテリーとしては普通かもしれません。
最初に購入したパッケージと比べると簡素になってます。
三年経ってもあまり値上がりしてませんでした。
確かツーリング前で二輪館の在庫に助けられましたね。
オデッセイのドライバッテリーは10年以上持ったので、コスパとしてはドライバッテリーのほうが良いのかも。
ナトリウムバッテリーも気になるので、今度だめになったときは候補にしてみます。
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