2024年01月
ハーレーダビットソンに新しいカムをセットしたカムサポートプレートを取り付けします。
カムサポートプレートとクランクケースのオイルライン2か所のOリングをキット付属の新品に交換します。組付け時はエンジンオイルをなじませます。
オイルポンプとクランクケースの間のOリングもキットに付属していましたが、ポンプ本体は触ってないのでそのままです。
インストレーションマニュアルには、純正Oリングは出来が悪いのでここから油圧抜けるぜ！てきなことが書いてありますが、２００８年式はたぶん大丈夫でしょう。
サービスマニュアルに従ってカムサポートプレートのボルトを順番に規定トルクで締めていきます。
その後写真のようにオイルポンプのアライメントツールを２個利用してクランクシャフトを回転させながらオイルポンプの芯出し組付けを行います。
ギアをトップに入れてリヤホイールを回すとクランクシャフトが動くので、まわしながらオイルポンプのボルトを締めるのですが、一人ではむつかしいです。
（＊純正サービスマニュアルにはロックタイトの記載はありませんでしたが、S＆Sのキットにはロックタイト青がついてるので、使用します。）
元旦の大地震で揺れの大きい地域から一日だけ泊まりに来た兄に手伝ってもらいました＾＾；こんな時に何やってるんだとおしかりを受けるかもしれませんが、こんな時だからこそ移動手段は復元しておかないと怖いので・・・・・・
カムチェーンを組付ける前に念のためスプロケットのエンドプレイ？どんなプレイ？を確認します。
プライマリーもセカンダリーも軸に切り欠きが入ってるのではまる場所は１か所しかありませんが、チェーンを組付けるときは写真の合いマークが来るようにクランク側を回してそろえる必要があります、
クランクシャフトをグイっと押し込む力をかけてからカムスプロケットのずれを見ます。
ここが規定値外れていたらカム側のスプロケットのワッシャーを交換しないといけないようですがたぶん大丈夫な範囲。
合いマークが合う位置にクランク軸とカム軸を合わせたらいったんスプロケを外してチェーンを取り付けてまた元に戻します。
チェーンは回転方向だけ元の向きになるように気を付けました。
チェーンとスプロケの位置関係は回ってれば変わるのでいいかなと。（スプロケの歯数とチェーンのコマ数が割り切れない数になってれば動くたびに別のリンクと合わさるはずなので、数えるの忘れましたが、普通の設計ならそうするらしいです）
カムスプロケットの組付けにはキット付属のロックタイト赤を使用します。
純正サービスマニュアルにもここはロックタイトの指示がありました。
ちなみにロックタイトを塗布する箇所は経験上できるだけ脱脂してあるほうがいいです。
（＊サービスマニュアルにはタップを使って前のロックタイトのカスも丁寧にとれとあります）
とくにクランクシャフトの穴は奥のオイルポンプから送り出されるオイルがシャフト回すたびに出てくるので、ボルトを入れる寸前に綿棒でできるだけふき取りました。
今回組付けたカムはS&S551CE Eはイージースタートの意味で、エンジン始動時だけ圧縮工程に排気バルブを開けるデコンプ コンプレッションリリース 機能が付いたものです。
別ネタで追い込みますが、プッシュロッド調整はこの機構を避けた場所で行う必要があるので注意です。
いつものにゃんともはめやすいシートを使ってプッシュロッドカバーを組付けて終了
現在ハーレーの仕様
・２００８年式 TC96、エアクリーナー２．７５インチハイフロー、デイトナ車検対応スリップオンマフラー
・サンダーマックスのベースマップ
純正カム、２．７５インチハイフローエアクリーナー、スリップオンマフラーの選択
この状態からＳ＆Ｓ５５１ＣＥ取付後、なんのセッティング変更も必要なくすんなりエンジンがかかりました。
コンプレッションリリース機構の目に見える効果はバッテリーテスターのクランキング電圧に現れました。
デコンプなし６．９V
デコンプあり7.3V
どちらも低いのですが、間違いなくセルの負荷が減ってますね。
何より実際セルの回りがスムーズ＾＾
３０００回転以上回さないようにして１００ｋｍほど街乗り。
Ｏ２センサーの補正を外れた制御もしてなかったのでこのベースマップのままで走り方変えて学習していけばよさそうです。
詳しいインプレは後日ですが、普通に走っていて必要な回転数は２０００回転いったのが１８００ぐらいで十分になりました。
カムサポートプレートとクランクケースのオイルライン2か所のOリングをキット付属の新品に交換します。組付け時はエンジンオイルをなじませます。
オイルポンプとクランクケースの間のOリングもキットに付属していましたが、ポンプ本体は触ってないのでそのままです。
インストレーションマニュアルには、純正Oリングは出来が悪いのでここから油圧抜けるぜ！てきなことが書いてありますが、２００８年式はたぶん大丈夫でしょう。
サービスマニュアルに従ってカムサポートプレートのボルトを順番に規定トルクで締めていきます。
その後写真のようにオイルポンプのアライメントツールを２個利用してクランクシャフトを回転させながらオイルポンプの芯出し組付けを行います。
ギアをトップに入れてリヤホイールを回すとクランクシャフトが動くので、まわしながらオイルポンプのボルトを締めるのですが、一人ではむつかしいです。
（＊純正サービスマニュアルにはロックタイトの記載はありませんでしたが、S＆Sのキットにはロックタイト青がついてるので、使用します。）
元旦の大地震で揺れの大きい地域から一日だけ泊まりに来た兄に手伝ってもらいました＾＾；こんな時に何やってるんだとおしかりを受けるかもしれませんが、こんな時だからこそ移動手段は復元しておかないと怖いので・・・・・・
カムチェーンを組付ける前に念のためスプロケットのエンドプレイ？どんなプレイ？を確認します。
プライマリーもセカンダリーも軸に切り欠きが入ってるのではまる場所は１か所しかありませんが、チェーンを組付けるときは写真の合いマークが来るようにクランク側を回してそろえる必要があります、
クランクシャフトをグイっと押し込む力をかけてからカムスプロケットのずれを見ます。
ここが規定値外れていたらカム側のスプロケットのワッシャーを交換しないといけないようですがたぶん大丈夫な範囲。
合いマークが合う位置にクランク軸とカム軸を合わせたらいったんスプロケを外してチェーンを取り付けてまた元に戻します。
チェーンは回転方向だけ元の向きになるように気を付けました。
チェーンとスプロケの位置関係は回ってれば変わるのでいいかなと。（スプロケの歯数とチェーンのコマ数が割り切れない数になってれば動くたびに別のリンクと合わさるはずなので、数えるの忘れましたが、普通の設計ならそうするらしいです）
カムスプロケットの組付けにはキット付属のロックタイト赤を使用します。
純正サービスマニュアルにもここはロックタイトの指示がありました。
ちなみにロックタイトを塗布する箇所は経験上できるだけ脱脂してあるほうがいいです。
（＊サービスマニュアルにはタップを使って前のロックタイトのカスも丁寧にとれとあります）
とくにクランクシャフトの穴は奥のオイルポンプから送り出されるオイルがシャフト回すたびに出てくるので、ボルトを入れる寸前に綿棒でできるだけふき取りました。
今回組付けたカムはS&S551CE Eはイージースタートの意味で、エンジン始動時だけ圧縮工程に排気バルブを開けるデコンプ コンプレッションリリース 機能が付いたものです。
別ネタで追い込みますが、プッシュロッド調整はこの機構を避けた場所で行う必要があるので注意です。
いつものにゃんともはめやすいシートを使ってプッシュロッドカバーを組付けて終了
現在ハーレーの仕様
・２００８年式 TC96、エアクリーナー２．７５インチハイフロー、デイトナ車検対応スリップオンマフラー
・サンダーマックスのベースマップ
純正カム、２．７５インチハイフローエアクリーナー、スリップオンマフラーの選択
この状態からＳ＆Ｓ５５１ＣＥ取付後、なんのセッティング変更も必要なくすんなりエンジンがかかりました。
コンプレッションリリース機構の目に見える効果はバッテリーテスターのクランキング電圧に現れました。
デコンプなし６．９V
デコンプあり7.3V
どちらも低いのですが、間違いなくセルの負荷が減ってますね。
何より実際セルの回りがスムーズ＾＾
３０００回転以上回さないようにして１００ｋｍほど街乗り。
Ｏ２センサーの補正を外れた制御もしてなかったのでこのベースマップのままで走り方変えて学習していけばよさそうです。
詳しいインプレは後日ですが、普通に走っていて必要な回転数は２０００回転いったのが１８００ぐらいで十分になりました。
ハーレーダビッドソンのカムシャフト交換の続きです。
カムサポートプレートを純正カムと一緒にクランクケースから抜いたので、まずは現状の確認
ノーマルカムのクランクケース側に爪で抵抗を感じるかじりの跡が・・・・
セカンダリーカムチェーンテンショナーを外して摩耗具合をチェック。
プライマリーカムチェーンテンショナーよりも減ってませんでした。
純正のカムサポートプレートはアルミキャストのバリが結構残ってますね。
サポートプレート側の軸受けにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。
サークリップを外してノーマルカムとカムチェーンを分解して、新しいカムシャフトに入れ替えます。
組付けはワコーズのアッセンブリーペーストを使スプロケットに合いマークがあるので、それが合うようにカムチェーンを取付します。
カムチェーンは回転方向が同じになるように組みなおします。
カムスプロケットの高さを合わせるワッシャーがフロントリアともに入ってたので同じように組付けます。ここにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。このワッシャーは最後にカムスプロケットを取付してエンドプレイの確認をしたときに、調整範囲を外れていた場合は交換が必要です。
S＆Sのプレミアム油圧チェーンテンショナーです。
純正でカムサポートプレートからカムチェーンに横から給油する穴が開いてますが、このプレミアムカムチェーンテンショナーはカムチェーンのテンショナーが押さえる側から注油するようになるのでよりぬるりとなってくれるんでしょう。
カムサポートプレートを純正カムと一緒にクランクケースから抜いたので、まずは現状の確認
ノーマルカムのクランクケース側に爪で抵抗を感じるかじりの跡が・・・・
セカンダリーカムチェーンテンショナーを外して摩耗具合をチェック。
プライマリーカムチェーンテンショナーよりも減ってませんでした。
純正のカムサポートプレートはアルミキャストのバリが結構残ってますね。
サポートプレート側の軸受けにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。
サークリップを外してノーマルカムとカムチェーンを分解して、新しいカムシャフトに入れ替えます。
組付けはワコーズのアッセンブリーペーストを使スプロケットに合いマークがあるので、それが合うようにカムチェーンを取付します。
カムチェーンは回転方向が同じになるように組みなおします。
カムスプロケットの高さを合わせるワッシャーがフロントリアともに入ってたので同じように組付けます。ここにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。このワッシャーは最後にカムスプロケットを取付してエンドプレイの確認をしたときに、調整範囲を外れていた場合は交換が必要です。
S＆Sのプレミアム油圧チェーンテンショナーです。
純正でカムサポートプレートからカムチェーンに横から給油する穴が開いてますが、このプレミアムカムチェーンテンショナーはカムチェーンのテンショナーが押さえる側から注油するようになるのでよりぬるりとなってくれるんでしょう。
正月休みを利用してハーレーダビッドソンのカム交換に取り掛かってましたが、大みそかに分解して
元旦にカムの組付けを行い、オイルポンプのセンター出しを残すところで地元石川県が地震に襲われました。
ボランティアも募金もせずに自粛だけするのが一番たちが悪いと思っているネコミニはこんな時だからこそやったことのレポートは上げようと思います。
（救助活動も復興支援もほとんどの財源は税金なので、税収の落ちる行動は何の利点あるの？って理屈です）
幸いネコミニのガレージは無事でしたが、ジャッキ上げたままにしてたら間違いなくバイク倒れていたので運がよかったですね。
作業中でもサイドスタンドに戻せる場合は豆に下ろしたほうが良いと感じました。
カム交換の詳細はベー君さんのブログのほうが詳しく書いてあるので、ここでは結構適当に書きます。
作業の前にメインヒューズを抜いておきます。
フロントのエキパイのヒートガードをすべて外し、O2センサーのカプラーも外します。
右のステップとブレーキペダルのステーを外してエキパイを逃がせるようにします。
フランジボルト2個を緩めてフランジを離したらサイレンサーのステーボルト２個も外します。
ここまで取ったらサイレンサーとエキパイがつながったままでもフロンとエキゾーストを丸ごと外せます。
前後エキパイの連結管を抜く方向でずらして取るとよいです。
すでにアジャスタブルプッシュロッドが組み込んであるので、プッシュロッドカバーを上にずらしてクリップとゴムで作ったＳＳＴで引っ張り上げておきます。
ジャッキを上げてトップギアに入れた状態でリヤホイールを回すことでカムを圧縮上死点にもっていってからアジャスタブルプッシュロッドのジャムおじさん、じゃなくてジャムナットを緩めて短くします。（点火プラグを外しておかないと圧縮かかるのでホイール回せないから注意）
カムカバーを外して、カムを抜いた時に油圧タペットが落っこちないようにするＳＳＴを取り付けます。幅４０ｍｍサイズのペーパークリップを流用します。
ペーパークリップの握りの部分をばらしてはの字にしたものをタペット内側に引っかかるようにはめてリフターガイドに押し付ける力を与えることで落下を防ぎます。
この方法は純正サービスマニュアルにちゃんと記載されてますｗ
ＳＳＴでマグネット式もあるのでそのほうが楽そうですが、時間があれば作りたいですね
プライマリーカムチェーンスプロケットを外すためにカムチェーンテンショナーを外します。
ここがツインカムエンジンでよくうわさされるやばい部品です。
走行６３０００ｋｍのＴＣ９６エンジンで虫歯のように一部極端な陥没が始まってました。
念のため準備しておいたＳ＆Ｓの高性能油圧カムチェーンテンショナーに後で入れ替えます。
プライマリーカムチェーンスプロケットとセカンダリーカムチェーンスプロケットのボルトを緩めて外します。
カムスプロケットロッキングツールを手配してましたが、年式違いのものが到着して使えず、強引なやり方ですが、ホイールを接地させて動力ラインをロックさせて緩めました。
クランクシャフト側は問題ないと思いますが、セカンダリーのカムシャフト側を緩める力はこの方法だとカムチェーンにかかることになるのでちょっと乱暴だったかなと反省
カムサポートプレートのクランクシャフト周りにある４本のボルトを緩めてオイルポンプをフリーにします。
ここを緩めずにカムサポートプレートだけオイルポンプごと引き抜けばポンプの芯出ししなくてもよいという記事を見かけたことがあったので念のため書いておきますが、サポートプレートを元に戻すときに寸分たがわず戻せるならという前提です。無理ですよね・・・
カムサポートプレートのボルトも外してカムシャフトごとクランクケースから引き抜きます。
軸に対してまっすぐ抜けば全く力が要らないので硬いようなら何かがおかしいです。
オイルポンプの部品がカムサポートプレート側にくっついてくるので全部引き抜く前にポンプ側に戻してやらないと、抜いた後で落下したら使用不能になりますから注意です。
左側に２個オイルラインのＯリングがあるのでこれはキット付属の新品にあとで交換します。
純正カムとセカンダリーカムチェーンテンショナーです。
こっちのテンショナーのほうが傷みやすいという噂でしたがそうでもなかったです。
クランクケース側のニードルカムベアリング。
これの入れ替えは専用工具買うぐらいならプロに任せたほうが良さそうなのでＡＡＲさんの隙間まちです。
Ｓ＆Ｓ５５１カムシャフトのインストレーションマニュアルに、クランクベアリング周辺のクリアランスを確認して、やばそうなら削れ という恐ろしい注意書きがあったので、ボルトインじゃないのかよーって狼狽しましたが、カム山は大丈夫そう。
押し込むとクランクケースの段差に接触して回らなくなるポイントがあるのですが、純正カムとカム山以外のサイズが同じなので大丈夫でしょう。純正カムでも押し込むと回りませんし。
適当にレポートしてもこのボリュームです。
続きはＷＥＢで。
元旦にカムの組付けを行い、オイルポンプのセンター出しを残すところで地元石川県が地震に襲われました。
ボランティアも募金もせずに自粛だけするのが一番たちが悪いと思っているネコミニはこんな時だからこそやったことのレポートは上げようと思います。
（救助活動も復興支援もほとんどの財源は税金なので、税収の落ちる行動は何の利点あるの？って理屈です）
幸いネコミニのガレージは無事でしたが、ジャッキ上げたままにしてたら間違いなくバイク倒れていたので運がよかったですね。
作業中でもサイドスタンドに戻せる場合は豆に下ろしたほうが良いと感じました。
カム交換の詳細はベー君さんのブログのほうが詳しく書いてあるので、ここでは結構適当に書きます。
作業の前にメインヒューズを抜いておきます。
フロントのエキパイのヒートガードをすべて外し、O2センサーのカプラーも外します。
右のステップとブレーキペダルのステーを外してエキパイを逃がせるようにします。
フランジボルト2個を緩めてフランジを離したらサイレンサーのステーボルト２個も外します。
ここまで取ったらサイレンサーとエキパイがつながったままでもフロンとエキゾーストを丸ごと外せます。
前後エキパイの連結管を抜く方向でずらして取るとよいです。
すでにアジャスタブルプッシュロッドが組み込んであるので、プッシュロッドカバーを上にずらしてクリップとゴムで作ったＳＳＴで引っ張り上げておきます。
ジャッキを上げてトップギアに入れた状態でリヤホイールを回すことでカムを圧縮上死点にもっていってからアジャスタブルプッシュロッドのジャムおじさん、じゃなくてジャムナットを緩めて短くします。（点火プラグを外しておかないと圧縮かかるのでホイール回せないから注意）
カムカバーを外して、カムを抜いた時に油圧タペットが落っこちないようにするＳＳＴを取り付けます。幅４０ｍｍサイズのペーパークリップを流用します。
ペーパークリップの握りの部分をばらしてはの字にしたものをタペット内側に引っかかるようにはめてリフターガイドに押し付ける力を与えることで落下を防ぎます。
この方法は純正サービスマニュアルにちゃんと記載されてますｗ
ＳＳＴでマグネット式もあるのでそのほうが楽そうですが、時間があれば作りたいですね
プライマリーカムチェーンスプロケットを外すためにカムチェーンテンショナーを外します。
ここがツインカムエンジンでよくうわさされるやばい部品です。
走行６３０００ｋｍのＴＣ９６エンジンで虫歯のように一部極端な陥没が始まってました。
念のため準備しておいたＳ＆Ｓの高性能油圧カムチェーンテンショナーに後で入れ替えます。
プライマリーカムチェーンスプロケットとセカンダリーカムチェーンスプロケットのボルトを緩めて外します。
カムスプロケットロッキングツールを手配してましたが、年式違いのものが到着して使えず、強引なやり方ですが、ホイールを接地させて動力ラインをロックさせて緩めました。
クランクシャフト側は問題ないと思いますが、セカンダリーのカムシャフト側を緩める力はこの方法だとカムチェーンにかかることになるのでちょっと乱暴だったかなと反省
カムサポートプレートのクランクシャフト周りにある４本のボルトを緩めてオイルポンプをフリーにします。
ここを緩めずにカムサポートプレートだけオイルポンプごと引き抜けばポンプの芯出ししなくてもよいという記事を見かけたことがあったので念のため書いておきますが、サポートプレートを元に戻すときに寸分たがわず戻せるならという前提です。無理ですよね・・・
カムサポートプレートのボルトも外してカムシャフトごとクランクケースから引き抜きます。
軸に対してまっすぐ抜けば全く力が要らないので硬いようなら何かがおかしいです。
オイルポンプの部品がカムサポートプレート側にくっついてくるので全部引き抜く前にポンプ側に戻してやらないと、抜いた後で落下したら使用不能になりますから注意です。
左側に２個オイルラインのＯリングがあるのでこれはキット付属の新品にあとで交換します。
純正カムとセカンダリーカムチェーンテンショナーです。
こっちのテンショナーのほうが傷みやすいという噂でしたがそうでもなかったです。
クランクケース側のニードルカムベアリング。
これの入れ替えは専用工具買うぐらいならプロに任せたほうが良さそうなのでＡＡＲさんの隙間まちです。
Ｓ＆Ｓ５５１カムシャフトのインストレーションマニュアルに、クランクベアリング周辺のクリアランスを確認して、やばそうなら削れ という恐ろしい注意書きがあったので、ボルトインじゃないのかよーって狼狽しましたが、カム山は大丈夫そう。
押し込むとクランクケースの段差に接触して回らなくなるポイントがあるのですが、純正カムとカム山以外のサイズが同じなので大丈夫でしょう。純正カムでも押し込むと回りませんし。
適当にレポートしてもこのボリュームです。
続きはＷＥＢで。
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