ハーレーダビッドソンのデーター計測
この前ディーラーでハーレーダビッドソンの車検を受けたばかりですが、ネタ上げてないものが残ってるので追記です。
カム交換後のデイトナ車検対応マフラーで近接騒音測定値７９ｄｂ
９４ｄｂ超えてないのでＯＫですね
忘備録として排気温度の計測もしてあります。
アイドリング回転数１０００RPM ターゲット空燃比１４．０での排気温度は２０４度です。
別条件（回転数落としたり、ターゲット空燃比をサンダーマックスの設定そのままの１３．３にすると
排気温度はこれより低くなるはず・・・・
最近の車検は嫌がらせのように厳しくなっているので、検査項目のスイッチの表記が読めないと車検落ちます。
スイッチ用機能ステッカーを手配して薄くなったスイッチに張り付けておきました。
増設フォグはONOFFスイッチを入れてあるので今まで通り大丈夫です。
サンダーマックスのターゲット空燃比の設定画面で、アイドリング付近の目標を１３．３から１４．０に薄くしておきました。
夏場はこの条件でどうなるかわからないので今度１３．３に戻して排ガスの値検査してみます。
デイトナの車検対応マフラーの書類も今まで通り。
音が小さくて排ガスがOKでもノーマル以外のマフラーは書類がないと車検に通らないことになってます。
検査厳しくするなら数値OKなものなら書類なしで通せよって思いますね・・・・以前はうるさくても純正ならおとがめなしだったのに・・・・
カム交換後のデイトナ車検対応マフラーで近接騒音測定値７９ｄｂ
９４ｄｂ超えてないのでＯＫですね
忘備録として排気温度の計測もしてあります。
アイドリング回転数１０００RPM ターゲット空燃比１４．０での排気温度は２０４度です。
別条件（回転数落としたり、ターゲット空燃比をサンダーマックスの設定そのままの１３．３にすると
排気温度はこれより低くなるはず・・・・
最近の車検は嫌がらせのように厳しくなっているので、検査項目のスイッチの表記が読めないと車検落ちます。
スイッチ用機能ステッカーを手配して薄くなったスイッチに張り付けておきました。
増設フォグはONOFFスイッチを入れてあるので今まで通り大丈夫です。
サンダーマックスのターゲット空燃比の設定画面で、アイドリング付近の目標を１３．３から１４．０に薄くしておきました。
夏場はこの条件でどうなるかわからないので今度１３．３に戻して排ガスの値検査してみます。
デイトナの車検対応マフラーの書類も今まで通り。
音が小さくて排ガスがOKでもノーマル以外のマフラーは書類がないと車検に通らないことになってます。
検査厳しくするなら数値OKなものなら書類なしで通せよって思いますね・・・・以前はうるさくても純正ならおとがめなしだったのに・・・・
ハーレーダビッドソンに負圧計を取り付けてスロットルワークを監視しようと思ったら、なんか動きが変。 アクセルオフで負圧かからず、微妙に開けたときだけちょっと反応する。
もしやと思いエアクリーナーを外してスロットルボディーの内部から負圧を取れると思っていた穴位置を確認すると・・・・
上の大きい穴はアイドルエアスクリュー（アイドリング時、スロットル全閉状態でここから空気をバイパスさせてアイドリングを制御してます）ですが、
スロットルのバタフライ左斜め上に穴があります。この穴が負圧取れると思って接続したパイプにつながってるのですが、バタフライよりエアクリーナー側にあるのでスロットル全閉時に正圧しかかからない・・・だめじゃん。微妙にスロットル開けたときだけこの穴の付近で流速が発生するので負圧を検知していたんですね。
アクセル全開で奥に見える黒い突起は吸気温度センサーです。
インジェクション制御用の負圧センサーはもう少し奥に穴があります。
ツインカムエンジンは初期はキャブだったのでその名残なんかな？
この位置の穴はNOSとかつけるときにそのまま使えそうだけど・・・・
アナログ負圧計を動かすためにスロットルボディーの奥に穴開けて、たけのこつけるより、負圧センサーの出力横取りして電圧拾ってメーターに表示させるほうが楽そうｗ
でも取り付けた負圧メーター 好みのデザインなので動かしたいなぁ・・・
もしやと思いエアクリーナーを外してスロットルボディーの内部から負圧を取れると思っていた穴位置を確認すると・・・・
上の大きい穴はアイドルエアスクリュー（アイドリング時、スロットル全閉状態でここから空気をバイパスさせてアイドリングを制御してます）ですが、
スロットルのバタフライ左斜め上に穴があります。この穴が負圧取れると思って接続したパイプにつながってるのですが、バタフライよりエアクリーナー側にあるのでスロットル全閉時に正圧しかかからない・・・だめじゃん。微妙にスロットル開けたときだけこの穴の付近で流速が発生するので負圧を検知していたんですね。
アクセル全開で奥に見える黒い突起は吸気温度センサーです。
インジェクション制御用の負圧センサーはもう少し奥に穴があります。
ツインカムエンジンは初期はキャブだったのでその名残なんかな？
この位置の穴はNOSとかつけるときにそのまま使えそうだけど・・・・
アナログ負圧計を動かすためにスロットルボディーの奥に穴開けて、たけのこつけるより、負圧センサーの出力横取りして電圧拾ってメーターに表示させるほうが楽そうｗ
でも取り付けた負圧メーター 好みのデザインなので動かしたいなぁ・・・
ハーレーダビットソンに電子式タコメーターを取り付けします。
というか、ローライダーにはタコメーター付いてるので、原付用なのですが。
デイトナの電子式、電池式タコメーターアクアプローバです。
コイン電池で動くので電源取る必要が無いです。
プラグコードに巻き付けて点火プラスを読み取る方式なのでハーネスへの干渉を最小限に出来るリットがあります。
アースだけはどこかでとらないといけませんが。
実際は原付の方で使うので、プラグコードに5-10巻してテープでくくりつけます。
ちなみにイグニッションコイルの一次側から信号拾うラインも別に付いてるので、巻き付け方式使わなくても行けますが、純正ハーネスに干渉せずに取り付けできるメリットを取りました。
電池式ですが、エンジン始動と連動して起動するし、停止後オートパワーオフかかるので操作を意識する必要ないですね。
電池式なのでバックライトは付きませんが昔の2stなので供給電圧不安定だからこれを選びました。
説明書には12v直流車両専用と書いてありますが、この電池式タコメーターなら6v系やビンテージハーレーにも使える気がするんですが。
＊アクアプローバの上位機種は電源をバイク側から取るので説明書どおりでしょう。
というか、ローライダーにはタコメーター付いてるので、原付用なのですが。
デイトナの電子式、電池式タコメーターアクアプローバです。
コイン電池で動くので電源取る必要が無いです。
プラグコードに巻き付けて点火プラスを読み取る方式なのでハーネスへの干渉を最小限に出来るリットがあります。
アースだけはどこかでとらないといけませんが。
実際は原付の方で使うので、プラグコードに5-10巻してテープでくくりつけます。
ちなみにイグニッションコイルの一次側から信号拾うラインも別に付いてるので、巻き付け方式使わなくても行けますが、純正ハーネスに干渉せずに取り付けできるメリットを取りました。
電池式ですが、エンジン始動と連動して起動するし、停止後オートパワーオフかかるので操作を意識する必要ないですね。
電池式なのでバックライトは付きませんが昔の2stなので供給電圧不安定だからこれを選びました。
説明書には12v直流車両専用と書いてありますが、この電池式タコメーターなら6v系やビンテージハーレーにも使える気がするんですが。
＊アクアプローバの上位機種は電源をバイク側から取るので説明書どおりでしょう。
ハーレーダビッドソンのタイヤの硬さが気になったのでデジタル硬度計を手配しました。
いままではすぐにタイヤ減ってたので気にしてませんでしたが、フロントタイヤが7年前だと、溝があってもなんだか不安です。
去年交換したリアタイヤもこの調子だと次の交換はいつになることやらｗ
まずは室温２６度のガレージにあるバイクのタイヤの硬さを計ってみます
去年交換したリヤタイヤ、バトルクルーズH50はセンターで硬度６３ぐらい。
気になる７年前のフロントタイヤ 同じくバトルクルーズH50は高度７３ぐらい
確かに古くなれば硬くなるようで、でも８０超えなきゃ平気？
寒くなるともっと固くなるので秋口に再度確認ですね。
参考までに通勤快速JOGの３年前に交換してそろそろ限界のIRC GP-110は硬度５８
交換用に用意してある新品で硬度５３ぐらいです。
雪道対応のブロックパターンなので元からゴムも柔らかいようですね。
いままではすぐにタイヤ減ってたので気にしてませんでしたが、フロントタイヤが7年前だと、溝があってもなんだか不安です。
去年交換したリアタイヤもこの調子だと次の交換はいつになることやらｗ
まずは室温２６度のガレージにあるバイクのタイヤの硬さを計ってみます
去年交換したリヤタイヤ、バトルクルーズH50はセンターで硬度６３ぐらい。
気になる７年前のフロントタイヤ 同じくバトルクルーズH50は高度７３ぐらい
確かに古くなれば硬くなるようで、でも８０超えなきゃ平気？
寒くなるともっと固くなるので秋口に再度確認ですね。
参考までに通勤快速JOGの３年前に交換してそろそろ限界のIRC GP-110は硬度５８
交換用に用意してある新品で硬度５３ぐらいです。
雪道対応のブロックパターンなので元からゴムも柔らかいようですね。
ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッド温度を再び計測します。
以前使ったのはアナログのシリンダーヘッド温度計でしたが、今回はデジタル式で、前後シリンダー同時計測できるようにします。
プラグコードにヒートシンクを共締めするタイプのバイク用シリンダーヘッド温度計のほとんどは水冷エンジン用で測定レンジが低くて使い物にならないので、熱電対使った単純な計測器探したほうが手っ取り早かったですｗ
用意したのは、2チャンネル熱電対（ねつでんつい）温度計、シリンダーヘッドにセンサーをセットする真鍮ブラケット（1/8の配管パーツ代用）、センサーブラケット固定用接着剤（耐熱温度３００度シリンダーヘッド対応のもの）、センサー保護用シリコンチューブです。
２液タイプの耐熱エポキシ接着剤です。シリンダーヘッド温度は過去の計測で２４０度までは確認してるので３００度対応なので問題ないでしょう。
しっかり混ぜないと硬化不良します。経験上１００回こねこねすればまず大丈夫です！
事前にサーマルカメラで計測して一番温度が上がっていたポイントにシリンダーヘッド温度計のセンサーブラケットを耐熱エポキシ樹脂で接着します。
接着範囲はパーツクリーナーでゴミや油脂を飛ばしてありますが、そのほかは汚いですね・・・洗車しなきゃｗ
熱電対センサーの先端がシリンダーヘッドの測定ポイントに触れるようにセンサーブラケットに奥まで突っ込みます。様子見て必要なら後で完全に固定します。
デイトナのスマホホルダーに簡易でクランプして計測開始。
防水じゃないですが電池駆動なので一時的なら十分ですね。
単なるネタではなく、現状のシリンダーヘッド温度の把握することは燃焼温度が変わるであろう今後のカスタムとノッキング対策をどう考えればいいのかの判断材料に必要なんです。
以前使ったのはアナログのシリンダーヘッド温度計でしたが、今回はデジタル式で、前後シリンダー同時計測できるようにします。
プラグコードにヒートシンクを共締めするタイプのバイク用シリンダーヘッド温度計のほとんどは水冷エンジン用で測定レンジが低くて使い物にならないので、熱電対使った単純な計測器探したほうが手っ取り早かったですｗ
用意したのは、2チャンネル熱電対（ねつでんつい）温度計、シリンダーヘッドにセンサーをセットする真鍮ブラケット（1/8の配管パーツ代用）、センサーブラケット固定用接着剤（耐熱温度３００度シリンダーヘッド対応のもの）、センサー保護用シリコンチューブです。
２液タイプの耐熱エポキシ接着剤です。シリンダーヘッド温度は過去の計測で２４０度までは確認してるので３００度対応なので問題ないでしょう。
しっかり混ぜないと硬化不良します。経験上１００回こねこねすればまず大丈夫です！
事前にサーマルカメラで計測して一番温度が上がっていたポイントにシリンダーヘッド温度計のセンサーブラケットを耐熱エポキシ樹脂で接着します。
接着範囲はパーツクリーナーでゴミや油脂を飛ばしてありますが、そのほかは汚いですね・・・洗車しなきゃｗ
熱電対センサーの先端がシリンダーヘッドの測定ポイントに触れるようにセンサーブラケットに奥まで突っ込みます。様子見て必要なら後で完全に固定します。
デイトナのスマホホルダーに簡易でクランプして計測開始。
防水じゃないですが電池駆動なので一時的なら十分ですね。
単なるネタではなく、現状のシリンダーヘッド温度の把握することは燃焼温度が変わるであろう今後のカスタムとノッキング対策をどう考えればいいのかの判断材料に必要なんです。
ハーレーダビッドソンの０８ローライダーは空冷エンジンなので、シリンダーヘッド温度が結構上がります。
水冷なら冷却水の制御温度８０度に近い数値がシリンダーヘッドでも確認できましたが、
純正ＥＣＵの燃調の時は暖気後のシリンダーヘッド温度は１７０度ほどでした。
サンダーマックスにしてから計っていなかったのと、別パーツのプロジェクトが始動するので現時点での状態を見てみます。
シリンダーヘッド温度計は現在手元にないので、サーマルカメラで計測します。
アイドリング状態で油圧１４ＰＳＩほど油温８０度ほどでシリンダーヘッドの温度は１４０度ぐらいでした。
計測器が違うので一概に言えませんが、サンダーマックスの燃調は純正より濃いのでもしかしたら燃焼温度下がってるのかもしれません。そもそもアイドリングも高かったし・・・
ちなみにオイルの温度が６０度ほどでもシリンダーヘッド温度は１４０度ほどで、空冷エンジンはオイルの温度さげてもヘッド冷却は追いつかない構造だよってのは確認できました。
もっとも、ベストの油温８０度を超えるようなら、必要だと思います。
先日発売のサンダンスさんの専門書おさらいして、空冷ハーレー純正エンジンが圧縮比高すぎな件と今後カム交換した場合に実圧縮比が確実に上がることでノッキングの可能性が高くなるのでその対策をどうしていけばいいかを考えていきます。
ブランチヘッド初めから入れれば話が早いのですが、思いがけない出物が手に入ったので、１０年越しの企画が再燃です＾＾
水冷なら冷却水の制御温度８０度に近い数値がシリンダーヘッドでも確認できましたが、
純正ＥＣＵの燃調の時は暖気後のシリンダーヘッド温度は１７０度ほどでした。
サンダーマックスにしてから計っていなかったのと、別パーツのプロジェクトが始動するので現時点での状態を見てみます。
シリンダーヘッド温度計は現在手元にないので、サーマルカメラで計測します。
アイドリング状態で油圧１４ＰＳＩほど油温８０度ほどでシリンダーヘッドの温度は１４０度ぐらいでした。
計測器が違うので一概に言えませんが、サンダーマックスの燃調は純正より濃いのでもしかしたら燃焼温度下がってるのかもしれません。そもそもアイドリングも高かったし・・・
ちなみにオイルの温度が６０度ほどでもシリンダーヘッド温度は１４０度ほどで、空冷エンジンはオイルの温度さげてもヘッド冷却は追いつかない構造だよってのは確認できました。
もっとも、ベストの油温８０度を超えるようなら、必要だと思います。
先日発売のサンダンスさんの専門書おさらいして、空冷ハーレー純正エンジンが圧縮比高すぎな件と今後カム交換した場合に実圧縮比が確実に上がることでノッキングの可能性が高くなるのでその対策をどうしていけばいいかを考えていきます。
ブランチヘッド初めから入れれば話が早いのですが、思いがけない出物が手に入ったので、１０年越しの企画が再燃です＾＾
ハーレーのエンジンの熱対策ネタ用に以前から使っているCAT S60サーマルカメラスマホですが、バッテリーが膨らんでダメになったので今はS61を使っています。
サーマルカメラとしては直さないともったいないのでバッテリーを交換してみます。
スマホの殻を精密ドライバーで分解して膨らんだリチウムイオンバッテリーを取り外します。
通販で取り寄せた交換用バッテリーパックです。
スマホ分解用の工具もセットでついてました。
この手のものは粗悪品が来ると困るので楽天市場のショップから頼みます。
無事再起動しました。
初期化してバックアップ機として頑張ってもらいます。
サーマルカメラとしては直さないともったいないのでバッテリーを交換してみます。
スマホの殻を精密ドライバーで分解して膨らんだリチウムイオンバッテリーを取り外します。
通販で取り寄せた交換用バッテリーパックです。
スマホ分解用の工具もセットでついてました。
この手のものは粗悪品が来ると困るので楽天市場のショップから頼みます。
無事再起動しました。
初期化してバックアップ機として頑張ってもらいます。
ハーレーダビッドソンに取付した電子式油圧計ですが、走行中にチェックできるようになったので以前取り付けしたオイルポンププレッシャーリリーフバルブスプリングについて関連を考えてみます。
アイドリング８５０回転設定でエンジンオイル温度１００度手前 油圧は１１．８PSIです。
今回は走行中にどんな感じで上がるか見てみますと、暖気後に街乗り、高速で４０PSIを超えることは結構ありましたが６０PSIを超えることはなかった。
つまり私の走り方では純正プレッシャーリリーフは４０PSIなのでしょっちゅう作動するが、フューリングのプレッシャーリリーフスプリングは６０PSIなので作動させることなく走れてる。
この動きをみて、一つ気が付いたことがあります。
ハーレーのプレッシャーリリーフスプリングは作動して油圧を逃がすと、ポンプ室にそのまま送り返してオイルが泡立つ？という弊害があるとかないとか・・・・
その対策品としてジッパーズのカムチェーンテンショナーキットにリリーフオイルをオイルタンク側に直接戻す経路にするコマがあります。
てことはフューリングのようにリリーフ圧を高くするスプリングを入れることで結果としてオイルの泡立ちが起こらない走り方になってる？
高回転まわしたときに油圧４０PSIじゃ足りないから６０PSIまで上げてるんじゃなくて、泡立たないようにしたいから６０PSIまで上げてる。
こういう考えもありなのか？？？
ジッパーズさんのプレッシャーリリーフバルブのリリーフ圧設定値がサイト見てもなかったので、もしこれが純正同様４０PSIならあってそうな・・・・
偉い人知ってたら教えてください。
アイドリング８５０回転設定でエンジンオイル温度１００度手前 油圧は１１．８PSIです。
今回は走行中にどんな感じで上がるか見てみますと、暖気後に街乗り、高速で４０PSIを超えることは結構ありましたが６０PSIを超えることはなかった。
つまり私の走り方では純正プレッシャーリリーフは４０PSIなのでしょっちゅう作動するが、フューリングのプレッシャーリリーフスプリングは６０PSIなので作動させることなく走れてる。
この動きをみて、一つ気が付いたことがあります。
ハーレーのプレッシャーリリーフスプリングは作動して油圧を逃がすと、ポンプ室にそのまま送り返してオイルが泡立つ？という弊害があるとかないとか・・・・
その対策品としてジッパーズのカムチェーンテンショナーキットにリリーフオイルをオイルタンク側に直接戻す経路にするコマがあります。
てことはフューリングのようにリリーフ圧を高くするスプリングを入れることで結果としてオイルの泡立ちが起こらない走り方になってる？
高回転まわしたときに油圧４０PSIじゃ足りないから６０PSIまで上げてるんじゃなくて、泡立たないようにしたいから６０PSIまで上げてる。
こういう考えもありなのか？？？
ジッパーズさんのプレッシャーリリーフバルブのリリーフ圧設定値がサイト見てもなかったので、もしこれが純正同様４０PSIならあってそうな・・・・
偉い人知ってたら教えてください。
ハーレーダビッドソンに取り付けしてある油圧計は純正のアナログメーターなのですが、オイルフィルターをいいものに変えたり、オイルポンプのプレッシャーリリーフスプリングを変更したりして油圧にかかわるネタがそろったのでもう一度オイルの種類、油圧と油温の関係などを考察するために電子式の油圧計を装着しようと思います。
用意したのはKN規格リリースのKOSO電子式デジタル油圧計です。
ハーレーの油圧計はアナログ配管で引っ張るのが多いですが、実はツーリングファミリーの薬効カウル内に装着する純正油圧計もセンサー部分は電子式だったりします。
油温計と並べてハンドルクランプに油圧計のメーターをセットします。
アナログの油圧配管でハンドルまで取り回しすると、エンジンの振動が大きいハーレーでは配管の負荷が大きくなるので不安だから電子式を選びました。
純正のアナログ油圧計も気に入っているのでそれはそのまま残して、油圧センサーを割り込ませる汎用フィッティングを利用します。
純正の油圧センサーと同じ方向でセンサーとハーネスの取り回しをしてみました。
（精度の高い電子式の油圧センサーは上に向けての取り付けを指定されるのですが、KOSOのセンサーでは特に指定なし、形状も純正の油圧センサーに近いのでそれでいいのかな）
エンジンとフレームの位置関係が極端に変わるラバーマウントのダイナファミリーではハーネスの取り回しの遊びが命なので純正レイアウトは重要です。
いつものようにセンサーの電源はツールバッグ内部のポジション球の配線に接続することで、イグニッションONの時だけ通電します。センサー関連は電気食わないのでリレー駆動必要なし
バックライトは常時点灯仕様ですね。
この油圧計は表示単位をPSIとkgcm2の切り替えができるので便利です。
梅雨入りしたので走るのは先ですが、アイドリングテストの続きはWEBで！
用意したのはKN規格リリースのKOSO電子式デジタル油圧計です。
ハーレーの油圧計はアナログ配管で引っ張るのが多いですが、実はツーリングファミリーの薬効カウル内に装着する純正油圧計もセンサー部分は電子式だったりします。
油温計と並べてハンドルクランプに油圧計のメーターをセットします。
アナログの油圧配管でハンドルまで取り回しすると、エンジンの振動が大きいハーレーでは配管の負荷が大きくなるので不安だから電子式を選びました。
純正のアナログ油圧計も気に入っているのでそれはそのまま残して、油圧センサーを割り込ませる汎用フィッティングを利用します。
純正の油圧センサーと同じ方向でセンサーとハーネスの取り回しをしてみました。
（精度の高い電子式の油圧センサーは上に向けての取り付けを指定されるのですが、KOSOのセンサーでは特に指定なし、形状も純正の油圧センサーに近いのでそれでいいのかな）
エンジンとフレームの位置関係が極端に変わるラバーマウントのダイナファミリーではハーネスの取り回しの遊びが命なので純正レイアウトは重要です。
いつものようにセンサーの電源はツールバッグ内部のポジション球の配線に接続することで、イグニッションONの時だけ通電します。センサー関連は電気食わないのでリレー駆動必要なし
バックライトは常時点灯仕様ですね。
この油圧計は表示単位をPSIとkgcm2の切り替えができるので便利です。
梅雨入りしたので走るのは先ですが、アイドリングテストの続きはWEBで！
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