ハーレーのエンジンパーツ
ハーレーダビッドソンのシリンダーヘッドオーバーホールの前に、真っ黒になった燃焼室やポートをきれいにしてやろうと思います。
ウェットブラスト リボーン←これを使います。
ハーレーのメンテナンスマニュアルには、クリーニングにブラスト処理をする場合はオイルラインにブラスト施工すると表面に埋まったブラスト剤があとから剥がれてエンジンこわすZE！
という注意があるので、オイルラインを事前に塞いでおきます。
バルブを外してバルブガイドの中をゴムチューブとボルトを使って栓をします。
ロッカーアームのところからクランクケースに戻るオイルラインの穴も同じように塞いでおきます。
真っ黒なバルブもブラスとするので、摺動部はシリコンチューブでカバーしておきます。
プッシュロッドカバーが刺さる根本も、このラインを通ってタペットにオイルが戻るので塞いでおきます。
ヘッド横のブリーザーラインの穴もボルトとOリングで塞ぎます。
上から見るとこんな感じ。
透明の塩ビ板でシリンダーヘッド上部を丸ごとボルトで止めます。
直接ブラストする方向ではないのですが、せっかくなので工作しました。
おまけ、バルブスプリングガイドとバルブシールを外します。
ここはプライヤでつまんで引っ張れば抜けます。
外したものは新品に交換するので特殊工具で丁寧に外す必要は今回ありませんでした。
金属カバーとゴムのパッキンのセットですが、外すときは分離しました。
ウェットブラスト リボーン←これを使います。
ハーレーのメンテナンスマニュアルには、クリーニングにブラスト処理をする場合はオイルラインにブラスト施工すると表面に埋まったブラスト剤があとから剥がれてエンジンこわすZE！
という注意があるので、オイルラインを事前に塞いでおきます。
バルブを外してバルブガイドの中をゴムチューブとボルトを使って栓をします。
ロッカーアームのところからクランクケースに戻るオイルラインの穴も同じように塞いでおきます。
真っ黒なバルブもブラスとするので、摺動部はシリコンチューブでカバーしておきます。
プッシュロッドカバーが刺さる根本も、このラインを通ってタペットにオイルが戻るので塞いでおきます。
ヘッド横のブリーザーラインの穴もボルトとOリングで塞ぎます。
上から見るとこんな感じ。
透明の塩ビ板でシリンダーヘッド上部を丸ごとボルトで止めます。
直接ブラストする方向ではないのですが、せっかくなので工作しました。
おまけ、バルブスプリングガイドとバルブシールを外します。
ここはプライヤでつまんで引っ張れば抜けます。
外したものは新品に交換するので特殊工具で丁寧に外す必要は今回ありませんでした。
金属カバーとゴムのパッキンのセットですが、外すときは分離しました。
中古のはハーレーのシリンダーヘッドは燃焼室がカーボンで真っ黒です。まるでバーベキューを繰り返して焦げが溜まったように・・・
サービスマニュアルではポート側に光源を入れて燃焼室側からバルブガイド隙間で光漏れがないか見るとありますが、バラすのが目的でもあるのでそこは飛ばします。
燃焼室にガソリン入れて漏れるか見るってのは何度か見かけましたが、光でいいんや・・・・
バルブを外すにはバルブスプリングを圧縮してスプリングリテーナーを外さないといけないので、
アストロプロダクツの汎用バルブスプリングコンプレッサーを用意しました。
クランプ幅が１７５mmまで、奥行きが１１０ｍｍまで対応なのでTC96のヘッドに使えます。
付属アタッチメントは２５mmのものがスプリングリテーナーのサイズに合いました。
バルブスプリングコンプレッサーをバルブの中心に合わせてハンドルを締めていきます。
バルブスプリングコンプレッサーでリテーナーごとスプリングを圧縮すると、バルブステムとバルブコッター（ハーレーではテーパー型キーパーと呼ぶらしい）が突き出してくるので分割式のテーパー型キーパーをバルブステムから取り外します。
ころりと落ちてどこかへいかないように＾＾；
外れたテーパー型キーパー
バルブステムの溝にハマってスプリングの伸び方向でテーパーにってるところがスプリングリテーナーを押さえてくれます。
分解したバルブ、バルブスプリング、リテーナー、テーパー型キーパーはヘッドの位置関係がわかるようにセットにしてタッパーに入れます。
バルブスプリングシートとバルブステムシールはアッセンブリーになってるようです。
外し方が今のところ不明ですが消耗品のようなので戻すときに新品にすればいいかな。
インテークは茶色いサビが浮いてます。
エキゾーストは真っ黒ですね
バルブだけセットしてガスケットリムーバーでカーボン取れるか試しましたがびくともしない・・・
やはり物理的にこすらないと取れないようです。
おまけ
フロントシリンダーヘッドについているエンジンマネージメント用のヘッド温度計
シリンダーヘッドの温度もこいつの出力横取りするかな。。。
クリアハードケースに入れて次のネタまでお休みです。
サービスマニュアルではポート側に光源を入れて燃焼室側からバルブガイド隙間で光漏れがないか見るとありますが、バラすのが目的でもあるのでそこは飛ばします。
燃焼室にガソリン入れて漏れるか見るってのは何度か見かけましたが、光でいいんや・・・・
バルブを外すにはバルブスプリングを圧縮してスプリングリテーナーを外さないといけないので、
アストロプロダクツの汎用バルブスプリングコンプレッサーを用意しました。
クランプ幅が１７５mmまで、奥行きが１１０ｍｍまで対応なのでTC96のヘッドに使えます。
付属アタッチメントは２５mmのものがスプリングリテーナーのサイズに合いました。
バルブスプリングコンプレッサーをバルブの中心に合わせてハンドルを締めていきます。
バルブスプリングコンプレッサーでリテーナーごとスプリングを圧縮すると、バルブステムとバルブコッター（ハーレーではテーパー型キーパーと呼ぶらしい）が突き出してくるので分割式のテーパー型キーパーをバルブステムから取り外します。
ころりと落ちてどこかへいかないように＾＾；
外れたテーパー型キーパー
バルブステムの溝にハマってスプリングの伸び方向でテーパーにってるところがスプリングリテーナーを押さえてくれます。
分解したバルブ、バルブスプリング、リテーナー、テーパー型キーパーはヘッドの位置関係がわかるようにセットにしてタッパーに入れます。
バルブスプリングシートとバルブステムシールはアッセンブリーになってるようです。
外し方が今のところ不明ですが消耗品のようなので戻すときに新品にすればいいかな。
インテークは茶色いサビが浮いてます。
エキゾーストは真っ黒ですね
バルブだけセットしてガスケットリムーバーでカーボン取れるか試しましたがびくともしない・・・
やはり物理的にこすらないと取れないようです。
おまけ
フロントシリンダーヘッドについているエンジンマネージメント用のヘッド温度計
シリンダーヘッドの温度もこいつの出力横取りするかな。。。
クリアハードケースに入れて次のネタまでお休みです。
S＆Sのプレミアム油圧タペットセットが手元にあるのですが、カム交換のキットに含まれていたので交換しようと思っていました。
しかし、事前のチェックで気になる点が。
油圧タペットはプッシュロッドと接触する天面が5ミリほど自動調整域になってるので、シリンダーが熱くなって膨張しても、ロッカーアームとプッシュロッドのクリアランスが変わらないように追従する仕組みです。
販売パッケージが四本ともオイル漬けになっていたので、エア抜きまで終わらせてあると思ったら、一本だけ手で押して天面が動く。
他の三本はびくともしないのに一本だけ沈む。
せっかくなので油圧タペットを分解して構造チェック。
黒い天面の部品の裏にはヘッドへのオイル搬送用に逆止弁となるプレートがついてます。
ここが粉々になる例もあるようですが、パンチングしてないこれは平気かな？
タペット本体は異常なさげ
チェックバルブ一体型の内部ピストンが油圧タペットのきもになりますが、ここにオイル満たすと、そのまま下から漏れ始めました。
なんかチェックバルブ変な位置にないか？
他の正常と思われるものはオイル止めてくれてますし、ボールも真ん中にいるのでこれが原因と思われます。
チェックバルブはカシメてあるようなので、この部分だけ修理パーツあればいいのですが、
解決するまで油圧タペット交換はお預けです。
しかし、事前のチェックで気になる点が。
油圧タペットはプッシュロッドと接触する天面が5ミリほど自動調整域になってるので、シリンダーが熱くなって膨張しても、ロッカーアームとプッシュロッドのクリアランスが変わらないように追従する仕組みです。
販売パッケージが四本ともオイル漬けになっていたので、エア抜きまで終わらせてあると思ったら、一本だけ手で押して天面が動く。
他の三本はびくともしないのに一本だけ沈む。
せっかくなので油圧タペットを分解して構造チェック。
黒い天面の部品の裏にはヘッドへのオイル搬送用に逆止弁となるプレートがついてます。
ここが粉々になる例もあるようですが、パンチングしてないこれは平気かな？
タペット本体は異常なさげ
チェックバルブ一体型の内部ピストンが油圧タペットのきもになりますが、ここにオイル満たすと、そのまま下から漏れ始めました。
なんかチェックバルブ変な位置にないか？
他の正常と思われるものはオイル止めてくれてますし、ボールも真ん中にいるのでこれが原因と思われます。
チェックバルブはカシメてあるようなので、この部分だけ修理パーツあればいいのですが、
解決するまで油圧タペット交換はお預けです。
ハーレーダビットソンに新しいカムをセットしたカムサポートプレートを取り付けします。
カムサポートプレートとクランクケースのオイルライン2か所のOリングをキット付属の新品に交換します。組付け時はエンジンオイルをなじませます。
オイルポンプとクランクケースの間のOリングもキットに付属していましたが、ポンプ本体は触ってないのでそのままです。
インストレーションマニュアルには、純正Oリングは出来が悪いのでここから油圧抜けるぜ！てきなことが書いてありますが、２００８年式はたぶん大丈夫でしょう。
サービスマニュアルに従ってカムサポートプレートのボルトを順番に規定トルクで締めていきます。
その後写真のようにオイルポンプのアライメントツールを２個利用してクランクシャフトを回転させながらオイルポンプの芯出し組付けを行います。
ギアをトップに入れてリヤホイールを回すとクランクシャフトが動くので、まわしながらオイルポンプのボルトを締めるのですが、一人ではむつかしいです。
（＊純正サービスマニュアルにはロックタイトの記載はありませんでしたが、S＆Sのキットにはロックタイト青がついてるので、使用します。）
元旦の大地震で揺れの大きい地域から一日だけ泊まりに来た兄に手伝ってもらいました＾＾；こんな時に何やってるんだとおしかりを受けるかもしれませんが、こんな時だからこそ移動手段は復元しておかないと怖いので・・・・・・
カムチェーンを組付ける前に念のためスプロケットのエンドプレイ？どんなプレイ？を確認します。
プライマリーもセカンダリーも軸に切り欠きが入ってるのではまる場所は１か所しかありませんが、チェーンを組付けるときは写真の合いマークが来るようにクランク側を回してそろえる必要があります、
クランクシャフトをグイっと押し込む力をかけてからカムスプロケットのずれを見ます。
ここが規定値外れていたらカム側のスプロケットのワッシャーを交換しないといけないようですがたぶん大丈夫な範囲。
合いマークが合う位置にクランク軸とカム軸を合わせたらいったんスプロケを外してチェーンを取り付けてまた元に戻します。
チェーンは回転方向だけ元の向きになるように気を付けました。
チェーンとスプロケの位置関係は回ってれば変わるのでいいかなと。（スプロケの歯数とチェーンのコマ数が割り切れない数になってれば動くたびに別のリンクと合わさるはずなので、数えるの忘れましたが、普通の設計ならそうするらしいです）
カムスプロケットの組付けにはキット付属のロックタイト赤を使用します。
純正サービスマニュアルにもここはロックタイトの指示がありました。
ちなみにロックタイトを塗布する箇所は経験上できるだけ脱脂してあるほうがいいです。
（＊サービスマニュアルにはタップを使って前のロックタイトのカスも丁寧にとれとあります）
とくにクランクシャフトの穴は奥のオイルポンプから送り出されるオイルがシャフト回すたびに出てくるので、ボルトを入れる寸前に綿棒でできるだけふき取りました。
今回組付けたカムはS&S551CE Eはイージースタートの意味で、エンジン始動時だけ圧縮工程に排気バルブを開けるデコンプ コンプレッションリリース 機能が付いたものです。
別ネタで追い込みますが、プッシュロッド調整はこの機構を避けた場所で行う必要があるので注意です。
いつものにゃんともはめやすいシートを使ってプッシュロッドカバーを組付けて終了
現在ハーレーの仕様
・２００８年式 TC96、エアクリーナー２．７５インチハイフロー、デイトナ車検対応スリップオンマフラー
・サンダーマックスのベースマップ
純正カム、２．７５インチハイフローエアクリーナー、スリップオンマフラーの選択
この状態からＳ＆Ｓ５５１ＣＥ取付後、なんのセッティング変更も必要なくすんなりエンジンがかかりました。
コンプレッションリリース機構の目に見える効果はバッテリーテスターのクランキング電圧に現れました。
デコンプなし６．９V
デコンプあり7.3V
どちらも低いのですが、間違いなくセルの負荷が減ってますね。
何より実際セルの回りがスムーズ＾＾
３０００回転以上回さないようにして１００ｋｍほど街乗り。
Ｏ２センサーの補正を外れた制御もしてなかったのでこのベースマップのままで走り方変えて学習していけばよさそうです。
詳しいインプレは後日ですが、普通に走っていて必要な回転数は２０００回転いったのが１８００ぐらいで十分になりました。
カムサポートプレートとクランクケースのオイルライン2か所のOリングをキット付属の新品に交換します。組付け時はエンジンオイルをなじませます。
オイルポンプとクランクケースの間のOリングもキットに付属していましたが、ポンプ本体は触ってないのでそのままです。
インストレーションマニュアルには、純正Oリングは出来が悪いのでここから油圧抜けるぜ！てきなことが書いてありますが、２００８年式はたぶん大丈夫でしょう。
サービスマニュアルに従ってカムサポートプレートのボルトを順番に規定トルクで締めていきます。
その後写真のようにオイルポンプのアライメントツールを２個利用してクランクシャフトを回転させながらオイルポンプの芯出し組付けを行います。
ギアをトップに入れてリヤホイールを回すとクランクシャフトが動くので、まわしながらオイルポンプのボルトを締めるのですが、一人ではむつかしいです。
（＊純正サービスマニュアルにはロックタイトの記載はありませんでしたが、S＆Sのキットにはロックタイト青がついてるので、使用します。）
元旦の大地震で揺れの大きい地域から一日だけ泊まりに来た兄に手伝ってもらいました＾＾；こんな時に何やってるんだとおしかりを受けるかもしれませんが、こんな時だからこそ移動手段は復元しておかないと怖いので・・・・・・
カムチェーンを組付ける前に念のためスプロケットのエンドプレイ？どんなプレイ？を確認します。
プライマリーもセカンダリーも軸に切り欠きが入ってるのではまる場所は１か所しかありませんが、チェーンを組付けるときは写真の合いマークが来るようにクランク側を回してそろえる必要があります、
クランクシャフトをグイっと押し込む力をかけてからカムスプロケットのずれを見ます。
ここが規定値外れていたらカム側のスプロケットのワッシャーを交換しないといけないようですがたぶん大丈夫な範囲。
合いマークが合う位置にクランク軸とカム軸を合わせたらいったんスプロケを外してチェーンを取り付けてまた元に戻します。
チェーンは回転方向だけ元の向きになるように気を付けました。
チェーンとスプロケの位置関係は回ってれば変わるのでいいかなと。（スプロケの歯数とチェーンのコマ数が割り切れない数になってれば動くたびに別のリンクと合わさるはずなので、数えるの忘れましたが、普通の設計ならそうするらしいです）
カムスプロケットの組付けにはキット付属のロックタイト赤を使用します。
純正サービスマニュアルにもここはロックタイトの指示がありました。
ちなみにロックタイトを塗布する箇所は経験上できるだけ脱脂してあるほうがいいです。
（＊サービスマニュアルにはタップを使って前のロックタイトのカスも丁寧にとれとあります）
とくにクランクシャフトの穴は奥のオイルポンプから送り出されるオイルがシャフト回すたびに出てくるので、ボルトを入れる寸前に綿棒でできるだけふき取りました。
今回組付けたカムはS&S551CE Eはイージースタートの意味で、エンジン始動時だけ圧縮工程に排気バルブを開けるデコンプ コンプレッションリリース 機能が付いたものです。
別ネタで追い込みますが、プッシュロッド調整はこの機構を避けた場所で行う必要があるので注意です。
いつものにゃんともはめやすいシートを使ってプッシュロッドカバーを組付けて終了
現在ハーレーの仕様
・２００８年式 TC96、エアクリーナー２．７５インチハイフロー、デイトナ車検対応スリップオンマフラー
・サンダーマックスのベースマップ
純正カム、２．７５インチハイフローエアクリーナー、スリップオンマフラーの選択
この状態からＳ＆Ｓ５５１ＣＥ取付後、なんのセッティング変更も必要なくすんなりエンジンがかかりました。
コンプレッションリリース機構の目に見える効果はバッテリーテスターのクランキング電圧に現れました。
デコンプなし６．９V
デコンプあり7.3V
どちらも低いのですが、間違いなくセルの負荷が減ってますね。
何より実際セルの回りがスムーズ＾＾
３０００回転以上回さないようにして１００ｋｍほど街乗り。
Ｏ２センサーの補正を外れた制御もしてなかったのでこのベースマップのままで走り方変えて学習していけばよさそうです。
詳しいインプレは後日ですが、普通に走っていて必要な回転数は２０００回転いったのが１８００ぐらいで十分になりました。
ハーレーダビッドソンのカムシャフト交換の続きです。
カムサポートプレートを純正カムと一緒にクランクケースから抜いたので、まずは現状の確認
ノーマルカムのクランクケース側に爪で抵抗を感じるかじりの跡が・・・・
セカンダリーカムチェーンテンショナーを外して摩耗具合をチェック。
プライマリーカムチェーンテンショナーよりも減ってませんでした。
純正のカムサポートプレートはアルミキャストのバリが結構残ってますね。
サポートプレート側の軸受けにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。
サークリップを外してノーマルカムとカムチェーンを分解して、新しいカムシャフトに入れ替えます。
組付けはワコーズのアッセンブリーペーストを使スプロケットに合いマークがあるので、それが合うようにカムチェーンを取付します。
カムチェーンは回転方向が同じになるように組みなおします。
カムスプロケットの高さを合わせるワッシャーがフロントリアともに入ってたので同じように組付けます。ここにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。このワッシャーは最後にカムスプロケットを取付してエンドプレイの確認をしたときに、調整範囲を外れていた場合は交換が必要です。
S＆Sのプレミアム油圧チェーンテンショナーです。
純正でカムサポートプレートからカムチェーンに横から給油する穴が開いてますが、このプレミアムカムチェーンテンショナーはカムチェーンのテンショナーが押さえる側から注油するようになるのでよりぬるりとなってくれるんでしょう。
カムサポートプレートを純正カムと一緒にクランクケースから抜いたので、まずは現状の確認
ノーマルカムのクランクケース側に爪で抵抗を感じるかじりの跡が・・・・
セカンダリーカムチェーンテンショナーを外して摩耗具合をチェック。
プライマリーカムチェーンテンショナーよりも減ってませんでした。
純正のカムサポートプレートはアルミキャストのバリが結構残ってますね。
サポートプレート側の軸受けにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。
サークリップを外してノーマルカムとカムチェーンを分解して、新しいカムシャフトに入れ替えます。
組付けはワコーズのアッセンブリーペーストを使スプロケットに合いマークがあるので、それが合うようにカムチェーンを取付します。
カムチェーンは回転方向が同じになるように組みなおします。
カムスプロケットの高さを合わせるワッシャーがフロントリアともに入ってたので同じように組付けます。ここにもアッセンブリーペーストを塗っておきます。このワッシャーは最後にカムスプロケットを取付してエンドプレイの確認をしたときに、調整範囲を外れていた場合は交換が必要です。
S＆Sのプレミアム油圧チェーンテンショナーです。
純正でカムサポートプレートからカムチェーンに横から給油する穴が開いてますが、このプレミアムカムチェーンテンショナーはカムチェーンのテンショナーが押さえる側から注油するようになるのでよりぬるりとなってくれるんでしょう。
正月休みを利用してハーレーダビッドソンのカム交換に取り掛かってましたが、大みそかに分解して
元旦にカムの組付けを行い、オイルポンプのセンター出しを残すところで地元石川県が地震に襲われました。
ボランティアも募金もせずに自粛だけするのが一番たちが悪いと思っているネコミニはこんな時だからこそやったことのレポートは上げようと思います。
（救助活動も復興支援もほとんどの財源は税金なので、税収の落ちる行動は何の利点あるの？って理屈です）
幸いネコミニのガレージは無事でしたが、ジャッキ上げたままにしてたら間違いなくバイク倒れていたので運がよかったですね。
作業中でもサイドスタンドに戻せる場合は豆に下ろしたほうが良いと感じました。
カム交換の詳細はベー君さんのブログのほうが詳しく書いてあるので、ここでは結構適当に書きます。
作業の前にメインヒューズを抜いておきます。
フロントのエキパイのヒートガードをすべて外し、O2センサーのカプラーも外します。
右のステップとブレーキペダルのステーを外してエキパイを逃がせるようにします。
フランジボルト2個を緩めてフランジを離したらサイレンサーのステーボルト２個も外します。
ここまで取ったらサイレンサーとエキパイがつながったままでもフロンとエキゾーストを丸ごと外せます。
前後エキパイの連結管を抜く方向でずらして取るとよいです。
すでにアジャスタブルプッシュロッドが組み込んであるので、プッシュロッドカバーを上にずらしてクリップとゴムで作ったＳＳＴで引っ張り上げておきます。
ジャッキを上げてトップギアに入れた状態でリヤホイールを回すことでカムを圧縮上死点にもっていってからアジャスタブルプッシュロッドのジャムおじさん、じゃなくてジャムナットを緩めて短くします。（点火プラグを外しておかないと圧縮かかるのでホイール回せないから注意）
カムカバーを外して、カムを抜いた時に油圧タペットが落っこちないようにするＳＳＴを取り付けます。幅４０ｍｍサイズのペーパークリップを流用します。
ペーパークリップの握りの部分をばらしてはの字にしたものをタペット内側に引っかかるようにはめてリフターガイドに押し付ける力を与えることで落下を防ぎます。
この方法は純正サービスマニュアルにちゃんと記載されてますｗ
ＳＳＴでマグネット式もあるのでそのほうが楽そうですが、時間があれば作りたいですね
プライマリーカムチェーンスプロケットを外すためにカムチェーンテンショナーを外します。
ここがツインカムエンジンでよくうわさされるやばい部品です。
走行６３０００ｋｍのＴＣ９６エンジンで虫歯のように一部極端な陥没が始まってました。
念のため準備しておいたＳ＆Ｓの高性能油圧カムチェーンテンショナーに後で入れ替えます。
プライマリーカムチェーンスプロケットとセカンダリーカムチェーンスプロケットのボルトを緩めて外します。
カムスプロケットロッキングツールを手配してましたが、年式違いのものが到着して使えず、強引なやり方ですが、ホイールを接地させて動力ラインをロックさせて緩めました。
クランクシャフト側は問題ないと思いますが、セカンダリーのカムシャフト側を緩める力はこの方法だとカムチェーンにかかることになるのでちょっと乱暴だったかなと反省
カムサポートプレートのクランクシャフト周りにある４本のボルトを緩めてオイルポンプをフリーにします。
ここを緩めずにカムサポートプレートだけオイルポンプごと引き抜けばポンプの芯出ししなくてもよいという記事を見かけたことがあったので念のため書いておきますが、サポートプレートを元に戻すときに寸分たがわず戻せるならという前提です。無理ですよね・・・
カムサポートプレートのボルトも外してカムシャフトごとクランクケースから引き抜きます。
軸に対してまっすぐ抜けば全く力が要らないので硬いようなら何かがおかしいです。
オイルポンプの部品がカムサポートプレート側にくっついてくるので全部引き抜く前にポンプ側に戻してやらないと、抜いた後で落下したら使用不能になりますから注意です。
左側に２個オイルラインのＯリングがあるのでこれはキット付属の新品にあとで交換します。
純正カムとセカンダリーカムチェーンテンショナーです。
こっちのテンショナーのほうが傷みやすいという噂でしたがそうでもなかったです。
クランクケース側のニードルカムベアリング。
これの入れ替えは専用工具買うぐらいならプロに任せたほうが良さそうなのでＡＡＲさんの隙間まちです。
Ｓ＆Ｓ５５１カムシャフトのインストレーションマニュアルに、クランクベアリング周辺のクリアランスを確認して、やばそうなら削れ という恐ろしい注意書きがあったので、ボルトインじゃないのかよーって狼狽しましたが、カム山は大丈夫そう。
押し込むとクランクケースの段差に接触して回らなくなるポイントがあるのですが、純正カムとカム山以外のサイズが同じなので大丈夫でしょう。純正カムでも押し込むと回りませんし。
適当にレポートしてもこのボリュームです。
続きはＷＥＢで。
元旦にカムの組付けを行い、オイルポンプのセンター出しを残すところで地元石川県が地震に襲われました。
ボランティアも募金もせずに自粛だけするのが一番たちが悪いと思っているネコミニはこんな時だからこそやったことのレポートは上げようと思います。
（救助活動も復興支援もほとんどの財源は税金なので、税収の落ちる行動は何の利点あるの？って理屈です）
幸いネコミニのガレージは無事でしたが、ジャッキ上げたままにしてたら間違いなくバイク倒れていたので運がよかったですね。
作業中でもサイドスタンドに戻せる場合は豆に下ろしたほうが良いと感じました。
カム交換の詳細はベー君さんのブログのほうが詳しく書いてあるので、ここでは結構適当に書きます。
作業の前にメインヒューズを抜いておきます。
フロントのエキパイのヒートガードをすべて外し、O2センサーのカプラーも外します。
右のステップとブレーキペダルのステーを外してエキパイを逃がせるようにします。
フランジボルト2個を緩めてフランジを離したらサイレンサーのステーボルト２個も外します。
ここまで取ったらサイレンサーとエキパイがつながったままでもフロンとエキゾーストを丸ごと外せます。
前後エキパイの連結管を抜く方向でずらして取るとよいです。
すでにアジャスタブルプッシュロッドが組み込んであるので、プッシュロッドカバーを上にずらしてクリップとゴムで作ったＳＳＴで引っ張り上げておきます。
ジャッキを上げてトップギアに入れた状態でリヤホイールを回すことでカムを圧縮上死点にもっていってからアジャスタブルプッシュロッドのジャムおじさん、じゃなくてジャムナットを緩めて短くします。（点火プラグを外しておかないと圧縮かかるのでホイール回せないから注意）
カムカバーを外して、カムを抜いた時に油圧タペットが落っこちないようにするＳＳＴを取り付けます。幅４０ｍｍサイズのペーパークリップを流用します。
ペーパークリップの握りの部分をばらしてはの字にしたものをタペット内側に引っかかるようにはめてリフターガイドに押し付ける力を与えることで落下を防ぎます。
この方法は純正サービスマニュアルにちゃんと記載されてますｗ
ＳＳＴでマグネット式もあるのでそのほうが楽そうですが、時間があれば作りたいですね
プライマリーカムチェーンスプロケットを外すためにカムチェーンテンショナーを外します。
ここがツインカムエンジンでよくうわさされるやばい部品です。
走行６３０００ｋｍのＴＣ９６エンジンで虫歯のように一部極端な陥没が始まってました。
念のため準備しておいたＳ＆Ｓの高性能油圧カムチェーンテンショナーに後で入れ替えます。
プライマリーカムチェーンスプロケットとセカンダリーカムチェーンスプロケットのボルトを緩めて外します。
カムスプロケットロッキングツールを手配してましたが、年式違いのものが到着して使えず、強引なやり方ですが、ホイールを接地させて動力ラインをロックさせて緩めました。
クランクシャフト側は問題ないと思いますが、セカンダリーのカムシャフト側を緩める力はこの方法だとカムチェーンにかかることになるのでちょっと乱暴だったかなと反省
カムサポートプレートのクランクシャフト周りにある４本のボルトを緩めてオイルポンプをフリーにします。
ここを緩めずにカムサポートプレートだけオイルポンプごと引き抜けばポンプの芯出ししなくてもよいという記事を見かけたことがあったので念のため書いておきますが、サポートプレートを元に戻すときに寸分たがわず戻せるならという前提です。無理ですよね・・・
カムサポートプレートのボルトも外してカムシャフトごとクランクケースから引き抜きます。
軸に対してまっすぐ抜けば全く力が要らないので硬いようなら何かがおかしいです。
オイルポンプの部品がカムサポートプレート側にくっついてくるので全部引き抜く前にポンプ側に戻してやらないと、抜いた後で落下したら使用不能になりますから注意です。
左側に２個オイルラインのＯリングがあるのでこれはキット付属の新品にあとで交換します。
純正カムとセカンダリーカムチェーンテンショナーです。
こっちのテンショナーのほうが傷みやすいという噂でしたがそうでもなかったです。
クランクケース側のニードルカムベアリング。
これの入れ替えは専用工具買うぐらいならプロに任せたほうが良さそうなのでＡＡＲさんの隙間まちです。
Ｓ＆Ｓ５５１カムシャフトのインストレーションマニュアルに、クランクベアリング周辺のクリアランスを確認して、やばそうなら削れ という恐ろしい注意書きがあったので、ボルトインじゃないのかよーって狼狽しましたが、カム山は大丈夫そう。
押し込むとクランクケースの段差に接触して回らなくなるポイントがあるのですが、純正カムとカム山以外のサイズが同じなので大丈夫でしょう。純正カムでも押し込むと回りませんし。
適当にレポートしてもこのボリュームです。
続きはＷＥＢで。
ハーレーダビッドソンのプッシュロッドを切断せずに取り外してアジャスタブルプッシュロッドを取り付ける際の注意点をまとめました。
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
第一に、とにかくエンジン回りをしっかり洗浄する。
特にプッシュロッドカバー根本はどんなに洗浄してもリング状に砂が残るので、できるだけ少なくなるように。
タペット交換もする場合はタペットカバーとシリンダーの微妙な隙間にもびっしり砂が入ってることがあるので、タペットカバー外す前に隙間をパーツクリーナで洗浄します。
フロントシリンダーはフレームとの距離に余裕があるので、ロッカーカバーやロッカーガイド、ブリーザーアッセンブリーの分解、組付けが容易でしたが、リヤは御覧の通りクリアランスきつきつ。
特にロッカーガイドは機関部品なので組付け時のトルクレンチは必須です。
本当はトルクアダプターという専用工具で狭い箇所のボルトをトルクレンチのかかるポイントをずらして締めこむのですが、私はラチェットのコマをぎりぎりまで切断してトルクレンチがかかるサイズにしたものを使いました。
これだけは探しても世の中に存在しないようで、あってもよさそうなんですけどね。
プッシュロッド交換の時に切断して行う最大のメリットは、この厄介な締め付け個所を規定トルクで仕上げる作業を行う必要がないからですね。
ブリーザーアッセンブリーも取付ねじが結構長いのでリヤシリンダーは抜くときもはめるときも知恵の輪のように苦労しましたｗ
ロッカーガイドのボルトを緩めてロッカーアームを左右に起こした図
プッシュロッド天面から送られたオイルはロッカーアームの受け皿に空いた穴からバルブ側にも送られます。
忘れていけないのはブリーザーバッフルのＯリング。
ロッカーガイド分解の時に無くさないように。
新品に交換しますが、どこに行ったか分からないと気味が悪いですからねｗ
まあ、小さい頃は分解したものを元に戻しても、たいていねじが何個か余るもんでしたが
バイクでもこれやったらあかんですからねｗ
ハーレーダビッドソンのタペット調整のためにプッシュロッドカバーをしょっちゅう開けている人が結構いると思いますが、ネコミニもようやくプッシュロッド調整や油圧タペットの構造や不具合の症状を自分の経験として取り込むことができたので、ビンテージハーレー乗りの仲間入り？になったつもりで勝手に浮かれてます。
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
プッシュロッド調整のために何度かプッシュロッドカバーの取り外しをして、思いついた専用ツールがあるのでネタにします。
S＆Sのクイッキープッシュロッドとプッシュロッドカバーがセットになったキットを使ってるのですが、
上の純正のプッシュロッドカバーのサイドクリップは短いですが、プッシュロッドカバーを上にずらしてプッシュロッド調整の隙間を増やせるようにしたサイドクリップは長くなってます。
そのため純正位置よりプッシュロッドカバーのサイドクリップを抑えるスプリングガイド（純正再利用）が純正位置より下がります。これが組付けの時にシリンダーのフィンに引っかかるようになることがあります。
そこで用意したのは猫ちゃん用の爪とぎ防止フィルム！！
キットによって差がありますが、プッシュロッドカバーのスプリングガイドを下ろしながらサイドクリップをはめ込むときに、インテーク側のガイドがシリンダーのフィンに引っかかってはめ込みにくくなることがしばしば。
そこでこの「にゃんともはめやすいフィルム」をプッシュロッドの裏に差し込んでからクリップをかけると、スプリングガイドが段差に引っかかることなくサイドクリップの組付けが行えます！！
まあ、ビンテージハーレー乗りにはこの手の小技は常識なのかもしれませんが、自分で思いついたんで先とか後とか関係ないんですよｗ
ハーレーダビッドソンのアジャスタブルプッシュロッド調整方法です。
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
続きはWEBで
ここでの説明の前提ですが
・エンジンは０８年式ダイナのTC96（油圧タペット採用 タイミングホールなし）
・エンジンが冷えている
・ピストンは圧縮上死点にある
これを踏まえてみればＯＨＶエンジンのハーレーにはそれなりに当てはまると思います。
一人で作業してるので、デジタル内視鏡使ってタペットの動きを確認しつつ圧縮上死点までホイールを回します。プッシュロッドが外れてる状態からのスタートの場合ですが。
プッシュロッドカバーとアジャスタブルプッシュロッドを組付けて調整ねじがタペットと軽く触れるところまで回して伸ばします。写真はすでについているものを調整する想定でインアウト一度に見えるようにしてあります。プッシュロッドカバーはそのうちネタにするアルミの洗濯ばさみで上にあげて仮止めしてあります。（＊これはフロントシリンダーです）
わかりやすいように一本ずつ調整します。
プッシュロッドを持ち上げてヘッド上のロッカーアームと当たってる状態でアジャスタブル機構をタペットとがたがないほど触れるまで伸ばしていきます。
（＊油圧タペットにエアが絡んでいたり、何かの原因で油圧タペットが正常に機能していないと、がたが出ない位置からさらに指の力だけで締めこむことができるのでこの場合は原因がわかるまで作業中止です）
ふと思ったんですが、プッシュロッドぬいて油圧タペットをフリーにすると調整機構が上に伸び始め、上限に達したところからアジャスタブルプッシュロッドの締め込み調整を行う認識なんですが、この時間どれぐらいなんだろ。
とくに注意がないので、すぐに上に上がるんでしょうが・・・
Ｓ＆Ｓのクイッキープッシュロッドの場合はがたの出ない場所から４回転さらに締めこむと油圧タペットのアジャスト範囲の中間？までロッドが伸びるねじのピッチになってます。
インストレーションマニュアルには回す回数を確認するためのしるしはプッシュロッド本体側の６面ナットにせよと書いてありますが、ちょうど４回転まわすので調整機構側でも考え同じかなと。
設計によっては例えば３回転と1/6など微妙な伸ばし方があるので６面側で考えないと意味ないですからね。
長さの調整ができたらアジャスタブルプッシュロッドのジャムナットを締めてロックします。
このてのロックナットの締め方、緩め方ですが、クラッチケーブルの調整ナット触るときにも使った、スパナ２本をＶの字に組み合わせて、握る力でいつもしてます。
人によって握力違うので緩すぎると後で緩むと怖いし、強すぎてナット舐めても地獄
これ特殊工具ありそうなんですが、ここの感覚がわからない人は触ったらダメな部品なのかも。
内側のインテークプッシュロッドの調整が終わったら、外側のエキゾーストプッシュロッドも同じく調整します。
調整してからしばらく置いておくと（３０分ぐらい？）
油圧タペットの調整機構が適度に働いてプッシュロッドが指で回せるようになります。
プッシュロッドカバーを組付けて調整完了です、
同じ要領でシリンダーごとに圧縮上死点を出してから作業を繰り返します。
ちなみにプッシュロッドカバーの分解は簡単なのですが、組付けは厄介な場合があるので、
私はプッシュロッドカバー組付けサポートツールを考案しました＾＾
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